Imagen 1: Bodegas de armamento y concepto plainform aligment sobre imagen de Allspamme. La estruct u r a d e l F - 2 2 A e s - tá formada por tres zonas bien diferenciadas: el cuerpo delantero, que contiene la cabina, y el radar. El cuerpo trasero, que contiene los motores, las toberas de control vectorial (TVC), los elevadores y los timones de dirección y estabilizadores verticales. Y finalmente, el cuerpo central o sección intermedia, pieza clave sobre la que asientan las otras dos zonas y que integra las bahías de armamento interno, las trampas del tren de aterrizaje principal, la mayor parte de los depósitos de combustible, la APU, el cañón M61A2 y los túneles de admisión de los reactores; además, es en el cuerpo central donde se absorben la mayoría de las cargas estructurales, gracias a cinco mamparas de titanio, una de ellas de 4,88 metros de longitud, 1,83 metros de altura y 149 kg de peso, ubicada entre los puntos de anclaje de las semialas. La capacidad de combustible interno está estimada en 20.650 libras, siendo posible montar en cuatro estaciones (dos por ala) depósitos lanzables, totalizando 36.515 libras, siendo también posible montar armamento. El concepto stealth se basa en los siguientes puntos: los planos y elementos del fuselaje están diseñados y alineados por grupos, bajo el principio planform aligment y con las más estrictas tolerancias de mecanizado (un solo remache sobresaliente o una arista de milímetros puede invalidar completamente la invisibilidad): los bordes del ala y cola son parelelos, con una flecha de 42º, así como las aristas de las derivas y los planos laterales del fuselaje. Los bordes de grandes aberturas, como el tren de aterrizaje y las bodegas de armas tienen dientes de sierra, mientras que las pequeñas aberturas tienen forma de rombo, y aplicación de cubiertas RAM (Radar Absorbent Material) en zonas claves del fuselaje, compuestas principalmente de núcleos de ferrita que absorben las emisiones electromagnéticas direccionadas al F-22 y las diseminan por la estructura, en vez de devolverlas al emisor; para monitorizar cuándo la furtividad del F-22 se ve comprometida, se emplea el sistema SAS (Signature Assesment System), que ayuda a dictaminar el desgaste por fricción de las cubiertas RAM. Las alas del F-22A son de tipo delta y plano alto, disponiendo de un cierto camber o curvatura de cierta complejidad, optimizadas para el vuelo supersónico, pero con excelentes actuaciones en el régimen transónico. Disponen de flaps de borde, de ataque y alerones y trabajan conjuntamente con los elevadores para el cabeceo y de forma diferencial para el alabeo; si las TVCs están activas, los elevadores se utilizan para el control del alabeo. Los timones de dirección y estabilizadores verticales del F-22A presentan diferencias con el prototipo, siendo de menor sección y ubicados en una posición más adelantada que en el prototipo, permitiendo tanto el control bajo altos ángulos de ataque (no sufriendo enmascaramiento por el flujo generado por el fuselaje) como el ser utilizados como aerofrenos. Todas las superficies de control están controladas por un Fly-By-Wire (FBW), que a su vez está integrado junto con los controles de los motores (incluyendo las TVCs), en el Vehicle Management System (VMS). EL REACTOR PW-119-100 La capacidad de supercrucero del F-22A se logra gracias a una excepcional aerodinámica y a sendos turbofans PW-119-100, que proporcionan 35.000 libras de empuje en potencia militar REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2016 381
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 853
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