tal razón esta fase de los ensayos se realizará volando a esa altura o inferior. Se emplearán a bordo cámaras de video de alta definición suministradas por la NASA que, a través de ventanas de observación especiales para evitar distorsiones o pérdidas de luminosidad, permitirán identificar el tamaño y concentración de los insectos. El Boeing Business Jet Combi Boeing dio a conocer a mediados de abril sus trabajos sobre el lanzamiento industrial de una versión del Boeing Business Jet, BBJ, que permitiría una configuración interior mixta de pasajeros y carga. El anuncio se realizó durante la Asian Business Aviation Conference & Exhibition (ABACE) que tuvo lugar en la ciudad china de Shanghai. Esta versión, conocida con el nombre de BBJ Combi, se derivaría del actual BBJ Convertible definido a partir del 737-700C que, al igual que este, lleva una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje por delante del ala cuyas dimensiones son 3,56 x 2,45 m. La presentación durante un acontecimiento aeronáutico celebrado en China se explica porque Boeing considera que existe en ese país un mercado de volumen significativo para un avión de esas características. El BBJ Combi tendría un alcance por encima de 10.000 km en configuración interior todo pasajeros. Podría transportar una carga útil del orden de 16.600 kg a unos 5.600 km de distancia en configuración todo carga. El BBJ Convertible fue presentado en octubre de 2009 durante la convención de la National Business Aviation Association. En aquella oportunidad Concepto artístico del BBJ Convertible, punto de partida para el ahora propuesto BBJ Combi. -Boeing- el primer avión de ese tipo fue mostrado en una configuración interior para pasajeros que, según Boeing, podía ser convertido en configuración carguera en menos de ocho horas. El BBJ Combi supone un avance sobre el BBJ Convertible en el sentido de que permitirá transportar simultáneamente carga y pasajeros, a diferencia de este último que solo permitía configuraciones todo carga o todo pasajeros. Nuevas dificultades en el programa Bombardier CSeries El Bombardier CSeries continua sin poder desembarazarse de los problemas que le aquejan, cuyo mayor exponente es el retraso en su certificación. A este respecto las declaraciones realizadas por el nuevo Presidente Ejecutivo de Bombardier, Alain Bellemare, en una conferencia de prensa celebrada en Montreal el 27 de marzo, donde aludió a la primera entrega a un cliente en 2016, fue interpretada en clave de un nuevo retraso en la certificación puesto que hasta entonces se había asegurado que ese hito llegaría AVIACION CIVIL a finales del presente año. Esa interpretación fue en seguida desmentida por la compañía. Sea o no verdadera esa negativa lectura, días después Ilyushin Finance Corporation, IFC, dio a conocer su intención de reevaluar la decisión de adquirir 32 aviones CS300 que adoptó en febrero de 2014. Bien es cierto que en esa «amenaza» están jugando un papel importante las sanciones internacionales contra Rusia por el conflicto de Ucrania, pero el hecho es que sobre la mesa está la posible cancelación del contrato justificada por los retrasos del programa, que supuestamente sería anunciada durante el Salón de Le Bourget. El 9 de abril Bombardier anunció la dimisión del presidente de Bombardier Commercial Aircraft, Mike Arcamone, y la jubilación del director financiero Pierre Alary, que seguirá en su puesto hasta que se encuentre un sustituto. Aunque no se ha aludido a la situación del programa CSeries, poca duda queda en cuanto a que se trata de unas decisiones ligadas a ella. En todo caso, a la hora de cierre de estas páginas, no se ha producido declaración oficial alguna acerca de un nuevo retraso. Breves Associations, se expresaba en parecidos términos: «Esas filtraciones no solo contravienen los principios internacionalmente aceptados sobre confidencialidad en la investigación de accidentes estipulados por el Anexo 13 de la OACI, suponen un daño al respeto que merecen las personas relacionadas con la investigación y las familias de las víctimas. Además las filtraciones de esta naturaleza perjudican enormemente a la seguridad desde el momento en que invitan a la especulación en los medios y en el público en general ...». Tony Tyler, director general de la IATA, International Air Transport Association, el 8 de abril eludió implicar de manera explícita a las autoridades francesas en una supuesta gestión deficiente del suceso: «No voy a decir que alguien ha hecho algo mal. Pero el principio fundamental que se debe tener en cuenta es que la investigación de accidentes debe ser realizada sin finalidad punitiva». Es preciso recordar que Francia está comprometida en el cumplimiento del Anexo 13 de la OACI y de la legislación europea sobre investigación de accidentes aéreos. ❖ La OACI, Organización de la Aviación Civil Internacional, ha puesto en marcha una utilidad en su página web a comienzos de abril cuya finalidad es informar en tiempo real sobre la existencia de riesgos bélicos para la aviación civil en cualquier lugar del planeta. La medida responde a las recomendaciones establecidas por la conferencia HLSC 2015 celebrada en Montreal del 2 al 5 de febrero pasados (ver RAA nº 841 de marzo de 2015). Esa utilidad es de acceso abierto, incluido el público en general, pero la introducción de la información en ella solamente está permitida a los representantes de los estados miembros de acuerdo con los procedimientos acordados en el seno del Consejo de la OACI; cada estado es responsable de informar de los riesgos que puedan aparecer en el ámbito de su espacio aéreo. REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015 377
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