AVIACION CIVIL El Boeing 757 ecoDemonstrator Boeing ha iniciado en abril una campaña de ensayos de varios meses de duración con un avión 757 modificado como demostrador Breves tecnológico en colaboración con TUI Group y la NASA, en el caso de esta última formando parte del proyecto ERA, Environmental Responsible Aviation. La campaña está centrada en la investigación de nuevas tecnologías para disminuir el consumo de combustible a través de la reducción de la resistencia aerodinámica. El primer vuelo de ese avión tuvo lugar el 17 de marzo. Dos son los conceptos que en este sentido se están experimentando actualmente con el llamado 757 ecoDemonstrator: se trata del control activo de la circulación de aire (AFC, Active Flow Control) sobre las superficies de mando, realizado sobre la deriva y el mando de dirección, y la protección de los bordes de ataque del ala contra el depósito de restos de insectos. La experimentación del concepto AFC se realiza mediante un total de 31 pequeños inyectores de aire, situados uniformemente a lo largo de la envergadura de la deriva por delante del mando de dirección en el lado derecho exclusivamente. Esos inyectores distribuyen sobre ese lado de la superficie del mando aire procedente de la APU, Auxiliary Power Unit, previamente enfriado en un cambiador de calor situado externamente en la parte inferior del fuselaje debajo de la propia deriva, puesto que originalmente ese aire está a una elevada temperatura. Cuando están en funcionamiento esos inyectores, el aire que aportan mejora la circulación en el correspondiente lado del mando de dirección; este está equipado con captadores que permiten medir la distribución de fuerzas aerodinámicas y su efecto. Este mando, además, tiene visualizadores externos que permiten comprobar desde otro avión como el flujo de aire se mueve sobre él. Además el avión tiene dos motores ligeramente diferentes, un Pratt & Whitney PW2037 en un lado y un PW2040 (capaz de suministrar mayor empuje) en el otro. La presencia de suciedad, más en concreto de restos de insectos adheridos en los bordes de ataque del ala, es una fuente de aumento de la resistencia aerodinámica por alteración de la distribución del flujo de aire sobre el ala. Las secciones segunda y tercera de los slats de la semiala derecha del 757 ecoDemonstrator han sido modificadas añadiéndoles un total de ocho revestimientos conocidos como AIM (Accretion Insects Mitigation). Cada uno de esos revestimientos está tratado con diferentes productos repelentes destinados a evitar que se depositen sobre ellos restos de insectos; la finalidad es verificar la eficiencia de cada uno de ellos, así como su comportamiento general en el entorno operativo de un avión. En el borde de ataque de la semiala izquierda se ha situado un flap Krueger de 6,7 m de envergadura y curvatura variable para proteger la zona a las alturas donde es previsible encontrar bancos de insectos. Una vez en vuelo de crucero el flap Krueger se repliega sin afectar a la circulación del aire sobre el ala. Se ha realizado un detallado estudio con ayuda de entomólogos con el fin de encontrar la zona más adecuada para los ensayos por la presencia de importantes concentraciones de insectos. El lugar finalmente seleccionado es Shreveport, en Luisiana. Los «colisiones» con insectos se producen hasta unos 3.000 m de altitud, por El Boeing 757 ecoDemonstrator en vuelo. Nótese en su deriva el logo de TUI Group. -Boeing- ❖ El MRJ, Mitsubishi Regional Jet, también atraviesa por momentos complicados sin que la presentación del primer prototipo en octubre de 2014 (ver RAA nº 839 de diciembre de 2014) haya servido para aquilatar los límites de la demora que le afecta. Muy por el contrario el 10 de abril se dio a conocer un documento de estado del programa, donde se anunciaba el lanzamiento de una nueva estructura de gestión para organizar el paso de la fase de prototipo a la de serie con efectividad del 1 de abril, pero también se retrasaba el vuelo inaugural, ahora fijado para los meses de septiembre u octubre, un plazo que se antoja demasiado impreciso y que denotaría que el primer prototipo se encuentra aún en un estado de conclusión bastante precario. Desde Mitsubishi se han apresurado a indicar que ese retraso no supone «un mayor problema» y que no tendrá influencia en cuanto a la fecha de entrada en servicio, pero se reconoce que el primer vuelo está pendiente de ensayos y validaciones diversas que se están realizando sobre el segundo prototipo, cuyos resultados deberán ser incorporados en el primero de ambos, lo que no hace más que añadir incertidumbre a la situación. ❖ La tragedia del vuelo 4U9525 de la compañía alemana Germanwings y el tratamiento que ha recibido ha sido objeto de fuertes críticas desde determinados estamentos aeronáuticos. Uno de los primeros comunicados fue emitido por la European Cockpit Association, que el 26 de marzo expresaba, aludiendo a la difusión de datos del registrador de conversaciones en la cabina de vuelo,: «... La filtración de los datos del CVR es una seria violación de las normas fundamentales de investigación de accidentes internacionalmente aceptadas. El necesario liderazgo de los investigadores ha sido dejado a un lado por consideraciones judiciales». En esa misma fecha IFALPA, International Federation of Airline Pilots' 376 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015
REVISTA AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 843
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