AMRAAM, de una suelta de armamento aire/suelo, o de las norias de tiro aire/aire. La interactuación es mayor, ya que necesita elementos externos (visual, radar…) y generalmente de comunicaciones radio. Se puede corregir al mismo tiempo que se está ejecutando. • Tácticas: Implica la puesta en práctica de técnicas adquiridas para conseguir un objetivo, pero en las que los factores externos pueden variar dependiendo de cada situación. Después de cada vez que se aplica una táctica hay que evaluar si su planeamiento, ejecución y resultado son correctos. Por ello no es aconsejable que se repita un gran número de veces, sino que se analice correctamente cada una de ellas. La interactuación es esencial, ya que afecta directamente a la táctica. Se pueden hacer pausas y reposiciones en las posiciones iniciales para poder aprovechar más el tiempo de simulador. El briefing es necesario para establecer claramente la táctica, y el debriefing es la mejor manera de poder evaluarla, y donde se pueden ver los errores cometidos y en qué área han sido. Para poder aplicar una táctica, hay que dominar la técnica, y los errores generalmente no se pueden corregir en tiempo real. • Simulación completa de vuelo (“Mission Rehearsal”): Es realizar el simulador del mismo modo que si fuera un vuelo, en el que se busca el mayor realismo posible, tanto físico como emulado. No se puede parar la simulación ni buscar repeticiones o reposiciones. Desde el primer momento el piloto debe de sentir que está en una cabina real. La interactuación de todos los elementos es vital, y debe de buscarse la mayor fidelidad en la simulación recibida en cabina, eliminando cualquier factor externo propio del simulador (línea caliente con operador, referencias visuales externas, sonidos…). Para poder realizar estas misiones, es requisito que el simulador sea de alta fidelidad en la replicación del avión y del entorno, lo que conlleva un desembolso económico considerable, para poder desarrollarlos y adquirirlos (no es suficiente con un programa basado en PC). Para cada fase de instrucción hay que definir el tipo de entrenamiento que se requiere. Tomando como referencia el artículo anterior del uso del ASTA, podemos establecer que el entrenamiento de procedimientos es el que se desea en las fases iniciales de los planes 1 y 2, en los que el instructor explica y comprueba que los procedimientos son los correctos, incluso asomándose dentro de la propia cabina para resolver las dudas que surjan. No tiene por qué implicar un vuelo entero, a no ser que los procedimientos se den en la totalidad del vuelo, como en el caso de los vuelos de FAM. Las misiones centradas en las técnicas son propias de las fases intermedias de los planes 1 y 2 (técnicas de despegue y aterrizajes, aproximaciones, interceptaciones aéreas, norias de tiro aire/aire y aire/suelo, lanzamientos aire/suelo también llamadas Zs…). En estas misiones, el objetivo debe de ser practicar el máximo posible para mecanizar y “automatizar” la técnica para que sirva de base para las siguientes fases. Tampoco ha de implicar un vuelo entero y permite hacer pausas y reposiciones para maximizar las repeticiones. El entrenamiento de las tácticas en el simulador debe de partir de una base sólida de técnicas. Al igual que las anteriores, no ha de ser un vuelo entero. Por ejemplo, se pueden practicar tácticas de combate BVR partiendo del avión ya en vuelo en la zona de trabajo, o practicar combate visual sin implicar gasto de combustible y apurando el tiempo de misión sin hacer recuperación a la base. Aquí es necesario el uso de las herramientas de debriefing para poder evaluarlas y detectar si son correctas o si ha habido errores (de planeamiento o ejecución). Estas misiones son propias del Plan de Adiestramiento Básico (PAB) operativas y de las misiones intermedias o finales del plan 2 de Instrucción. En cuanto a las misiones de “mission rehearsal”, son el objetivo final del entrenamiento sintético e implican la sustitución del simulador por el vuelo de un modo completo. Desde que el piloto se mete en cabina hasta que el piloto corta motores al final de la misión. El máximo realismo es necesario para que el piloto piense y ejecute como si estuviera en el avión. Este tipo de misión es propia de los entrenamientos de ejercicios y de operaciones reales. Lo ideal sería que todas las misiones del simulador fueran de este tipo, pero implicaría un número excesivo de misiones comparado con los objetivos de entrenamiento conseguidos. Desde el punto de vista de la sustitución de horas de vuelo por horas de simulador, las misiones deberían ser de este último tipo. Sin embargo, al buscar objetivos de entrenamiento específicos, puede que haya que combinar los tipos anteriores, bien durante la misión o bien alternando tipos de misiones. En los Planes de Instrucción 1 y 2, donde el objetivo es la formación para cualquier fase de vuelo, y generalmente la misión se repetirá en un vuelo posterior, siempre se mantiene la intención de considerar el simulador como una mission rehearsal, aplicando el entrenamiento de procedimientos, técnicas o tácticas en la parte que corresponda del vuelo. Por ejemplo, cuando se practican los procedimientos de emergencia en las misiones de plan 1, cuando se introduce una malfunción (emergencia), no siempre se continúa hasta la toma con la resolución de la misma. Generalmente se introduce una serie de emergencias en las que se deja al piloto tiempo para detectarlas, analizarlas, aplicar las acciones de la checklist y explicar el plan para la recuperación, quitando el instructor en ese momento la emergencia y continuando la misión. Pero en dossier REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015 415
REVISTA AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 843
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