Honeywell F124-GA 200. (Imagen: Honeywell) de factor de carga límite del avión) de valores +8/-3 g al nivel del mar a un régimen de giro de 12,9 grados por segundo, con una carga de combustible del 50 %, siendo supervisado por el sistema G-Onset integrado en el FCS, cuya función se basa en la monitorización continua de la demanda del piloto sobre la palanca de mando y la traduce en la consecución del mayor factor de carga disponible en el menor tiempo posible, pero siempre de forma controlada. Esta combinación permite simular el comportamiento de diferentes aviones, resultando en una calidad de entrenamiento que, o bien le permita al alumno aumentar sus habilidades a los mandos, o bien le permita refrescar sus habilidades en un tipo determinado, disminuyendo en cualquier caso el número de vuelos de entrenamiento a llevar a cabo en uno de primera línea, con la disminución de costes asociados. Globalmente, el control del avión se basa en el principio carefree handling, es decir, que en todo momento, independientemente de la configuración adoptada el piloto puede «despreocuparse» de si los inputs realizados a través de los mandos no han sido todo lo correctos que debieran para una determinada situación, monitorizarlos y validarlos o rechazarlos hasta cierto punto. Además en el caso de desorientación espacial, el avión cuenta con un recovery system que, una vez pulsado el botón correspondiente, devuelve el avión a una actitud recta y nivelada, denominado PARS (Pilot Activated Recovery System). El empuje es proporcionado por sendos turbofan Honeywell F124-GA 200 sin postcombustión, 6.280 libras de empuje en seco cada uno, con un índice de derivación (bypass) de 0,49, de alta resistencia a la entrada en pérdida Una de las mayores ventajas del T-100 radica precisamente en el Sistema de Control de Vuelo (FCS) El Leonardo T-100 DRS ha sido descrito como una mejora completa del Leonardo M-346 Master, cuya andadura comenzó en los primeros años de la década de los 2000 como una versión occidentalizada del Yakovlev Yak-130, llevada a cabo gracias a los derechos de diseño, modificación y producción que ostenta sobre el mismo. Desde el primer momento, el M-346 se diseñó con vistas a minimizar tanto el coste asociado al diseño como el coste operativo. El T-100 DRS ha sido especialmente diseñado para el entrenamiento de pilotos de caza, ofreciendo una gran tasa de maniobrabilidad gracias a la configuración aerodinámica adoptada, representada por la adopción de LERX (leading edge root extension), una deriva vertical de generosas dimensiones, los dientes de perro presentes en los flaps del borde de ataque (de sección única) de un ala de tipo medio, baja carga alar y un cierto valor de flecha, manteniéndose el control del avión en todo momento gracias a un sistema de control de vuelo (flight control system, FCS) fly-by-wire quadruplex, que conjuntamente con el diseño aerodinámico y la adopción de sendos finlets cercanos al encastre de las alas, le permite superar los 40º de ángulo de ataque manteniendo el avión perfectamente controlable. Leonardo afirma que pese a la pérdida de uno de los dos motores, el diseño del avión le permite mantener un régimen de crucero a alta velocidad, así como disponer de un elevado margen de capacidad de maniobra. Cabe destacar que el avión de ensayos incorpora un receptáculo de repostaje en vuelo, tal y como demandan los requisitos del programa. Una de las mayores ventajas del T-100 radica precisamente en el FCS; así, las leyes de control de vuelo (flight control laws, FCL) de las que consta permiten, a diferencia de prácticamente la totalidad de los aviones militares actuales, cierta flexibilidad, al ser reconfigurables en dos parámetros clave: ángulo de ataque y/o factor de carga máximo alcanzable, estando ambos limitados en su valor máximo tanto por la aerodinámica como el factor de carga máximo alcanzable del avión (que no hay que confundir con el valor en tanto el FCS se encargará de del compresor y con autoencendido, llegado el caso, permitiendo alcanzar una velocidad máxima de 572 nudos/1.15 Mach (siendo la KTAS de 590 nudos), una tasa de subida de máxima de 24.000 pies por minuto y un techo de 45.000 pies, todo ello mientras mantiene un consumo medio de combustible de 60 kg por minuto. El motor opera bajo un FADEC (full authority digital electronic control) y un sistema de monitorización integrado (engine monitoring system, EMS), que monitoriza continuamente el estado de salud del motor y lo registra en tiempo real permitiendo al personal de tierra tomar las acciones adecuadas, simplificadas gra- REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2018 351
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