vuelo y finalmente, la adopción de dampers electrónicos para los ejes de cabeceo y alabeo, que filtraban los inputs del piloto, trasladados a través de un sistema mecánico de control extremadamente complejo y que añadía un peso considerable al helicóptero, consistente en seis servos hidráulicos (tres por rotor) encargados de cambiar el ángulo de cabeceo de las palas; a su vez, a través de este sistema, se operaban los timones de dirección y se controlaban los reactores (sistema de propulsión auxiliar) de los que estaba dotado el helicóptero. Los ensayos en vuelo se retomaron pronto, llevándose a cabo desde noviembre de 1974 hasta enero de 1981. El segundo demostrador incorporó como sistema de empuje auxiliar sendos reactores J-60 a ambos lados del fuselaje desde abril de 1978. No obstante, la evolución del diseño durante esta fase de ensayos trajo consigo que el helicóptero no pudiese ejecutar el hover con el sistema de propulsión auxiliar instalado, por lo que, cuando El X2 durante su duodécimo vuelo. (Imagen: Sikorsky) este se encontraba instalado, era necesario realizar una carrera de despegue previa a cualquier operación de vuelo de cierta consideración, de forma similar a la realizada por cualquier aeronave de ala fija. El uso del sistema de propulsión auxiliar traía consigo dos inconvenientes: un consumo elevado de combustible y un aumento en el nivel y frecuencia de vibraciones de la estructura a altas velocidades. El Sikorsky X2 en vuelo. La imagen, tomada durante los últimos vuelos, en perspectiva permite ver con claridad la forma aerodinámica y configuración final del mismo. (Imagen: Sikorsky) REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2018 545
Revista de Aeronáutica y Astronáutica 875
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