despegue al salto y de aterrizaje en corto espacio. Tampoco era capaz de alcanzar velocidades de crucero elevadas, lo cual, en principio, limitaba sus aplicaciones frente a configuraciones clásicas. Pero la clave de esta concepción reside en su capacidad de efectuar operaciones desde espacios muy reducidos, no necesitando las pistas de despegue y aterrizaje de las aeronaves convencionales ni las infraestructuras asociadas. El éxito del autogiro Cierva, estimuló las mentes creadoras del sector aeronáutico y así llegó pronto el concepto de helicóptero, que, al cabo de los años y de muchos diseños de prototipos en Alemania, Francia y la Unión Soviética, alcanzó un grado de madurez operativa en Estados Unidos, de la mano de Sikorsky, que desarrollando los conceptos de autogiro, llegó a una solución completa para el vuelo solo encomendado al rotor. Esto fue posible merced a la incorporación de los mecanismos de transferencia de potencia del motor y de control del rotor de forma que le confiriesen la capacidad de variación de paso cíclico y colectivo, de forma que la sustentación del rotor no dependiera exclusivamente de la velocidad de avance de la aeronave. Esto llevaba aparejado el control de la misma, al tener que compensar el momento de giro sobre el fuselaje del rotor principal debido a la rotación del mismo y, así, se incorporó un rotor de cola con su eje en un plano horizontal para producir un momento que equilibrara el del rotor principal. Este principio físico es inexorable para este tipo de aeronaves y existen varias conceptos para resolverlo, entre las que se han desarrollado soluciones, aparte de la clásica de rotor abierto en cola, como dos rotores principales en proa y popa de la aeronave; NOTAR (No Tail Rotor) basado este último en eyección de gases en cola que compensen el par del rotor principal e incluso la solución de accionar el rotor principal mediante gases extraídos del motor (turbina) y de este modo evitar el par de reacción sobre el fuselaje. Una solución previa a estos conceptos consistió en colocar unos pequeños reactores en las puntas de las palas del rotor (utilizado con éxito en el Fairey Rotodyne), solución que no prosperó debido al tremendo ruido que producían y al alto consumo de combustible. El helicóptero se hizo «el rey», y sigue siendo, en el segmento de la aviación para cortos desplazamientos, servicios «punto a punto» tanto de pasajeros como de carga ligera, servicios de avituallamiento en zonas reducidas (servicios médicos, evacuaciones de enfermos o heridos, etc..). ¿Cuáles son las limitaciones de las aeronaves de ala rotatoria? La primera y fundamental se debe también a la física: – La velocidad máxima de las aeronaves de ala rotaria de rotor único derivan de que al aumentar la velocidad de avance de la aeronave, dado un régimen de giro del rotor, se llega a unas condiciones en las cuales las palas que avanzan se encuentran en condiciones de régimen sónico, con el aumento brusco de resistencia aerodinámica y, correspondientemente, las palas que retroceden en el giro se encuentran en condiciones de pérdida. Otras consideraciones son: – Un alto régimen de vibraciones y ruido en cabina que hacen poco placentero el viaje a los pasajeros. – Un alto nivel de ruido en las operaciones de despegue y aterrizaje, debido al downwash o soplado del rotor sobre tierra – Unos niveles de eficiencia aerodinámica inferiores en vuelo de crucero comparado con las aeronaves de ala fija, que se traducen en menores autonomías y alcance. AVANCES TECNOLÓGICOS EN ALAS ROTATORIAS La industria del helicóptero no ha cejado en tratar de superar las limitaciones inherentes a esta concepción de vuelo. Nuevo diseño Airbus Compound REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2019 687
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