dossier El Boeing 787-9 de Air Tahiti Nui en plena demostración. (Imagen: Adrian Zapico Esteban) hacia configuraciones con filas de diez asientos en fondo. Sin embargo, a la hora de hablar del A380 se percibió una inevitable frustración causada por el anunciado final prematuro de su producción. No en vano, en su momento fue el programa estrella de Airbus y el símbolo con el que la empresa se presentó a nivel mundial, lanzado como el sucesor del Boeing 747 que había jugado durante décadas un papel similar. El paso del tiempo y la evolución seguida por el transporte aéreo manifestó que el concepto de operación con el que se justificó el lanzamiento del A380 en su día era erróneo. La presencia de Boeing en Le Bourget estuvo inevitablemente marcada por los acontecimientos desarrollados en torno de la retirada del certificado de aeronavegabilidad al 737 MAX, y por las incertidumbres sobre la fecha en que será restaurado. Obviamente, ningún ejemplar de este último compareció en Le Bourget, de manera que Boeing, a nivel de aviones comerciales, estuvo representada por un 787-9 de Air Tahiti Nui y un 737-800 convertido en versión de carga para la compañía Prime Air. Las primeras declaraciones de los directivos de esa empresa habían sido reveladoras: «Esta no va a ser una exposición típica para nosotros. Ahora estamos centrados en la vuelta al servicio del 737 MAX». En tales circunstancias no cabía esperar a priori que se registraran ventas u opciones del 737 MAX en el curso del salón. Así pues, el martes 18 de junio fue grande la sorpresa cuando vio la luz un comunicado de Boeing donde se daba a conocer que esa empresa e IAG (International Airlines Group), tras unas conversaciones previas, habían acordado la firma de una carta de intenciones acerca de la compra de 200 aviones 737 MAX cuyo valor ascenderá, en caso de confirmarse la operación, a 24 millardos de dólares a precio de catálogo. Siempre según el comunicado, IAG adquiriría en su caso una combinación de 737 MAX 8 y 737 MAX 10, sin especificar porcentajes, aunque probablemente se trate de cien unidades de cada versión. Con idéntica fecha IAG emitió en paralelo un escueta nota de prensa donde daba cuenta de la firma de la susodicha carta de intenciones, e indicaba que en su día los aviones serían volados por varias compañías del grupo, incluidas Vueling, LEVEL y British Airways desde el aeropuerto londinense de Gatwick. Se aclaraba, probablemente ante la valoración económica dada por Boeing, que IAG había «negociado un descuento sustancial sobre el precio de catálogo». Hubo sin embargo un detalle más en el comunicado de IAG que no pasó desapercibido, puesto que aludía al 737-8 y al 737-10 omitiendo sin duda de manera intencionada la palabra MAX, algo que al parecer despertó suspicacias en Boeing, por considerarlo una sugerencia indirecta en el sentido de que Boeing debería cambiar de algún modo el nombre del 737 MAX, como en su día hizo McDonnell Douglas con sus aviones a raíz del accidente del DC-10-30 de American Airlines en Chicago el 25 de mayo de 1979. Abundando en el asunto y siguiendo su costumbre habitual de decir lo que piensa sin restricciones, el presidente del grupo Qatar Airways, Akbar Al Baker, afirmó que confiaba en que Boeing renombraría al 737 MAX por cuestiones de imagen ante los pasajeros. Se puede considerar que Qatar Airways es también parte interesada porque se le han entregado ya cinco 737 MAX 8. Tampoco Boeing pudo mostrar optimismo en Le Bourget 2019 al respecto del Boeing 777X, ahora conocido en sus dos versiones como 777-8 y 777-9. Sabido es que el primer 777-9 debía haber realizado su vuelo inaugural semanas antes de la apertura de la exposición, en 878 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2019
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