La Aviación Civil en Le Bourget 2019 José Antonio Martínez Cabeza Ingeniero aeronáutico Miembro de número del Consejo Asesor del SHYCEA El A350-1000 XWB al final de una de sus exhibiciones en vuelo. (Imagen: GIFAS) La edición del salón aeronáutico de Le Bourget del año 2019, además de reafirmar la tendencia de unos años a esta parte en cuanto a la ausencia de hitos auténticamente relevantes para la aviación civil, confirmó una deriva que viene anunciándose desde principios del año en curso: la deceleración en las ventas y compromisos de aeronaves comerciales. Aunque esto pudiera parecer un indicio de una cercana crisis, es preciso aclarar que no se trata en las circunstancias actuales de un indicador negativo acerca del vigor de la industria, todo lo contrario, se debe considerar un ajuste lógico, que algunas empresas subcontratistas de los grandes fabricantes de aeronaves comerciales verán con un cierto alivio aunque no inmediato. Sabido es que las crecientes cadencias de producción que se han venido aplicando en los últimos años les han supuesto y les están suponiendo bastantes dificultades. Viene todo ello ilustrado de manera fehaciente en el cuadro adjunto, donde se desglosan con un cierto detalle las operaciones suscritas en Le Bourget 2019 con los aviones comerciales como protagonistas. En ella se puede observar cómo fueron 866 las ventas y opciones negociadas durante la exposición parisina, muy por debajo de las 1464 sumadas en Farnborough 2018, pero con un matiz a destacar. Mientras que en la exposición británica de esa cifra total fueron un 27,3 % las ventas en firme, en Le Bourget 2019 solo han sido ventas en firme un 15 %. En otras palabras, la desproporción entre estas últimas y las diversas formas de compromiso se ha incrementado de manera sensible. Es cierto que en el caso particular del A321XLR, del que enseguida se hablará, se trata de un avión que se lanzó industrialmente el primer día de la exposición, y es absolutamen- dossier REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2019 875
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