La victoria ha estado invariablemente del lado de quien tenía el dominio del aire o la superioridad absoluta en el aire esencial de la guerra marítima: el uso de las comunicaciones. ..... A nuestras alas les cupo, pues, el privilegio de ser las primeras en probar que la Aviación puede obtener por sí sola resultados que suponen un cambio radical en las condiciones de la guerra en el mar, al menos en uno de sus aspectos: la lucha contra el tráfico. En la actual contienda, puestos en juego toda clase de medios, se está demostrando de modo concluyente que el cambio se refiere igualmente a los demás aspectos de la guerra marítima... La acción aérea en el mar, como parte que es de la guerra aérea, no puede ser llevada a cabo donde exista inferioridad en el aire. El dominio del aire es condición indispensable para una acción aérea de envergadura. Sin ese dominio pueden realizarse ataques esporádicos o por sorpresa, pero no acciones de fuerza o en masa. Ahora bien: dominar el aire por un tiempo más o menos largo en un punto dado es una operación que no puede ser acometido sino dentro del plan general de la guerra aérea y haciendo jugar, si ello es preciso, la totalidad del poder aéreo, ya directamente ene el espacio de la acción, ya mediante el apoyo indirecto en teatros distantes. Toda acción importante en el mar que no se plantee con arreglo a este idea, tendrá muchas probabilidades de conducir a un fracaso. Noruega y Creta lo prueban cumplidamente. El no haber comprendido a tiempo Inglaterra que en las grandes acciones en el mar intervendría, siempre que fuese posible, no ese Arma arbitraria que ellos llaman Arma Aérea de la Flota, sino la totalidad del poder aéreo, ha sido la causa de sus grandes desastres en ambas ocasiones. Otra razón que no puede olvidarse es que la situación normal de las flotas en inferioridad de fuerzas es la de acogidas a la protección de sus bases. Sería absurdo en tal caso pretender que la acción aérea en el mar se subordine o sea auxiliar de una fuerza que no actúa. Finalmente, y para no extendernos con más razonamientos, la práctica de la guerra está probando que aún persiguiendo un mismo objeto, la ejecución de las operaciones en aire y mar se hace, por lo general, con independencia. En los dos años que van de guerra, la inmensa mayoría de las acciones aéreas en el mar han sido ejecutadas sin conexión con ninguna acción naval, y en los pocos casos en que existió cooperación de la Aviación y la Marina, como en Noruega, Matapán y en el hundimiento del “Bismarck”, lo excepcional fue que coincidiesen ambas acciones. por regla general aviones y buques actuaron separadamente en espacio y tiempo. En estas condiciones no puede hablarse de Arma auxiliar ni de acción subordinada, sino de colaboración de dos fuerzas distintas con vistas a un mismo fin. En este plano han de entenderse la relaciones mutuas del poder aéreo y el naval dentro de la acción total de las Fuerzas Armadas. Ambos habrán de subordinarse a los fines que se trata de conseguir. Pero la dependencia entre ellos deberá ser determinada por el Mando Supremo de la guerra, atendiendo a las circunstancias en cada caso particular. Habrá ocasiones en que el papel principal correrá a cargo de la Marina. Habrá otras en que el poder aéreo será el actor principal. Pues la enseñanza más trascendental de esta guerra en relación con la lucha en el mar es que la Aviación puede, en determinados casos, enfrentarse con la Marina y resolver favorablemente una situación que sería irremisiblemente adversa por la absoluta inferioridad de las fuerzas navales. Tal ha ocurrido en Noruega y Creta. En el momento de invadir Noruega se encontraba Alemania sola en el mar frente a las escuadras inglesa, francesa y noruega. Aún contando con que fuese anulada desde el primer instante esta última, la superioridad numérica francoinglesa era absolutamente aplastante. Al estallar la guerra la composición de fuerzas era: del lado francoinglés, 517 buques, entre navíos de batalla, portaaviones, cruceros, destructores y submarinos, con 1.750.000 toneladas; del lado alemán, 98 buques –ningún portaaviones–, con 205.00 toneladas. Entre los primeros, 22 navíos de 992 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2013
REVISTA DE AERONAUTICA 829
To see the actual publication please follow the link above