tante, de coordinación y sinergia. Este concepto está siendo ampliamente explotado por la Royal Air Force y la Aeronautica Militare Italiana en el ámbito de formación; y, en el ámbito operativo, el EA en la Base Aérea de Morón (Edificio ASTA, Aircrew Synthetic Training Aids). 3. Reducción del número de horas de vuelo reales, mediante la utilización al máximo posible de entrenamiento “sintético”, basado en simulación. Esta reducción sería mucho más acusada en los planes de adiestramiento avanzado en las UCOs e inferior en los planes de instrucción iniciales en las escuelas de pilotos y academias, donde el alumno debe “sentir” el vuelo real para coger experiencia, aprender a saber “estar en el aire” y comenzar a desarrollar la conciencia situacional. El país que más apuesta en este sentido parece ser el Reino Unido, que ha pasado de volar un 80% en avión y un 20% en simulador hace 10 años, a volar cerca de un 60/40 en la actualidad, y tener un objetivo de alcanzar el 20/80 dentro de 10 años. 4. Sustitución de reactor por turbohélice como entrenador elemental o básico. El segundo es más económico de operar y sus características comienzan a acercarse a las de un reactor. Podríamos imaginar una AGA con dos sistemas: una avioneta ligera de motor convencional y operación muy económica, para una selección inicial, y un turbohélice de altas prestaciones tipo Pilatus PC-21 o Beechcraft T-6B Texan II, que podría sustituir al C-101 en la escuela básica. De hecho, los sistemas ITS basados en estas soluciones podrían “extender sus alas”, quitando horas de vuelo de las fases elemental y avanzada. Todas las horas de turbohélice “robadas” a un reactor avanzado significaría un considerable ahorro económico. El caso de la Fuerza Aérea Suiza mencionado anteriormente representa un claro ejemplo. En contraposición, la Aeronautica Militare está considerando el empleo del futuro Aermacchi M-345 HET “turbofan”, como entrenador básico de, supuestamente, coste similar a los actuales turbohélices7. Por cierto, éste será el modelo que está previsto que opere la patrulla acrobática “Frecce Tricolori” en el futuro próximo. 5. Reducción del coste de la hora de vuelo. Que consiste en sacar el máximo rendimiento de los recursos disponibles. Se reducen el número de sistemas, se integra el adiestramiento y formación, se emplean sistemas más económicos y sostenibles, con un grado de operatividad muy alto. MODELO ACTUAL DE ADIESTRAMIENTO DE LA PLAAF Actualmente la PLAAF emplea los siguientes sistemas: El Nanchang CJ-6 o PT-6 es una avioneta de pistón de los años 60, de diseño y desarrollo chino, con aspecto de avión de la Segunda Guerra Mundial, que proporciona el adiestramiento inicial para la selección, así como durante la fase de vuelo elemental. A pesar de su edad, parece ser que se trata de una avioneta muy ligera, pero robusta y de mantenimiento muy fácil y económico; entre otros factores; tanto el tren como los flaps y los frenos son neumáticos, con lo que no existen las complicaciones de sistemas hidráulicos. Se han construido más de 10.000 unidades, que operan en medio mundo. Es tan barato, sencillo y fiable que se siguen encargando hoy día, tanto para usos civiles como militares. No es de extrañar que exista un magnífico mercado de segunda mano, especialmente en los EE.UU8. Sin embargo, este avión carece de los estándares de seguridad y adiestramiento exigibles hoy en día, pues fue diseñado hace más de 50 años. El Hongdu Yakovlev CJ-7 está lla- Formación de oficiales en la Fuerza Aérea de la República Popular China: Otro enfoque para un reto del siglo XXI GUILLERMO HERNÁNDEZ FERRER Capitán del Ejército del Aire Por primera vez una delegación de la Academia General del Aire (AGA), compuesta por un capitán profesor de vuelo y tres alféreces alumnos, visitaba su homóloga de la República Popular China en el marco de la 2ª Semana Internacional para cadetes de Fuerzas Aéreas, que tuvo lugar entre los días 19 y 25 de septiembre de 2014. Ha sido una excelente oportunidad de observar en directo cómo es la formación de los oficiales de la Fuerza Aérea de China, conociendo sus medios materiales y humanos. Se ha tenido ocasión de comparar los distintos sistemas de enseñanza militar y aeronáutica del anfitrión y del resto de países participantes. Y ahora, en el que el nuevo modelo de formación en el Ejército del Aire está finalizando su fase de implantación, culminada por la entrega de despachos en julio de 2015, vale la pena realizar un breve ejercicio de análisis del mismo en comparación con lo aprendido en la ciudad de Changchung, junto a alumnos y profesores de otros once países procedentes de EE.UU., Reino Unido, Canadá, Italia, Portugal, Indonesia, Malasia, Turquía, Pakistán, Corea del Sur y Brasil. Un oficial de la Fuerza Aérea de China emplea cuatro años en su formación, obteniendo al final del mismo un doble título en ciencias militares y en ingeniería, este último con cinco posibles especializaciones distintas en sistemas del avión y operación, ingeniería mecánica, tecnología de armamento, ingeniería de telecomunicaciones e información o ingeniería de control, todo ello con independencia de la especialidad vuelo o apoyo a las operaciones aéreas que vayan a seguir. El curso se divide en dos bloques semestrales, con muy poco periodo vacacional que es aprovechado para la instrucción del combatiente y la formación física. Esta fórmula varía para los alumnos que finalizan tercer curso, que sustituyen la mencionada formación por diez vuelos, que constituyen el
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 841
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