fuerzas +Gz pueden inducir pérdida de conocimiento, a pesar de los avanzados sistemas de protección de soporte de vida que llevan los pilotos. En este sentido, la capacidad de los aviones de combate de 4ª generación de generar de forma rápida altos niveles de G, y posteriormente mantenerlos, es mucho mayor, pues pueden describir maniobras con radios de giro significativamente menores que los aviones de segunda o tercera generación y, por tanto, se debe proporcionar a nuestros pilotos el entrenamiento aeromédico adecuado a este nivel de aceleraciones. El entrenamiento en altas G se basa en exposición de los pilotos a las mismas en centrífugas humanas para prevenir la aparición de pérdida de conocimiento por altas G, contribuyendo así a reducir el número de horas de entrenamiento en vuelo real y el desgaste del avión para prolongar su vida útil. En la cuarta, la centrífuga situada en Könisgbrük, es donde actualmente se entrenan nuestros pilotos. EL FUTURO Hay todavía cuestiones pendientes de resolver en referencia al entrenamiento aeromédico en altas aceleraciones, como si ¿Es suficiente entrenarse en centrifuga una vez en la vida?, o bien ¿hacerlo cada tres años, como se hace con los pilotos de combate? Respecto al entrenamiento en altitud-hipoxia, durante los próximos años se debería: • Reducir los niveles de altitud en el interior de la cámara de baja presión para prevenir la aparición de hiperdensidades de la sustancia blanca cerebral. • Utilizar sistemas combinados de altitud y depleción de oxigeno (CADO), que suponen una menor exposición a niveles bajos de presión. • Realizar entrenamientos para respirar aire con baja concentración de oxígeno en ambiente normobárico, así como para conocer el deterioro de la visión cromática tras permanencia a 15.000 pies. • Incorporar el sistema de hipoxia normobárica a los simuladores de desorientación espacial, permitiendo valorar los efectos de la hipoxia en misiones de vuelo simuladas. Como conclusiones, destacó: En materia de desorientación espacial, se puede decir que: • Se están haciendo importantes esfuerzos para mejorar las referencias visuales, haciendo que la percepción del movimiento de los simuladores por parte del piloto reproduzca de forma fidedigna la experimentada en vuelo real. • Se está instruyendo para hacer que los fenómenos de desorientación espacial tipo 1, no reconocidos por quien la sufre, se conviertan en tipo 2. • Se pretende entrenar en fenómenos de desorientación espacial durante diferentes misiones. • Se está incorporando entrenamiento con visión nocturna en los simuladores de orientación espacial y, adicionalmente, la posibilidad de respirar aire con bajas concentraciones de oxígeno. Respecto al entrenamiento en altas aceleraciones: • Se pretende que las actuales centrífugas sean simuladores de vuelo dinámicos en los que se puedan generar perfiles de vuelo específicos de cada tipo de avión. • Se quiere proporcionar en el curso del entrenamiento escenarios reales de combate aire-aire o aire suelo e individualizar el entrenamiento. • Se pretende que el entrenamiento en centrífuga se realice cada vez que un piloto sea destinado a un Ala de caza y ataque, cuando no haya volado aviones de esas características durante los dos años previos. Además, se recomienda adelantar el entrenamiento en centrífuga humana, por si el resultado del mismo hiciera aconsejable destinar a alguno de esos alumnos a transporte o helicópteros. El entrenamiento aeromédico debe incorporar también a pilotos y tripulantes aéreos con experiencia de vuelo en diferentes tipos de aeronaves, para adaptar los perfiles del entrenamiento aeromédico a las necesidades operacionales de cada Unidad. Por último, resaltó la necesidad de promover la investigación en medicina aeroespacial, especialmente en fisiología de la altitud y de las aceleraciones. REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2016 215 dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 851
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