ginas definidas como “impenetrables” lo más revelador se encontraba al final del mismo: partiendo de las ecuaciones de John Maxwell Clark y refinadas por Arnold Johannes Sommerfield, era posible predecir la forma en la que dada una determinada configuración geométrica de un cuerpo, la onda electromagnética que chocara con este sería reflejada en una trayectoria que podría ser prevista. Overholser no tardó mucho en darse cuenta que de esta forma, se podría calcular la sección transversal de radar o RCS de un avión durante el diseño del mismo, y no medirla posteriormente sobre un modelo a escala, desechando el método de ensayo-error que hasta entonces se había aplicado. DEL SR-71 AL F-117. PARÁMETROS DE DISEÑO El cálculo de la RCS de un avión era una tarea realmente tediosa y frustrante para los diseñadores de aviones, algo que el propio Rich definió como un arte propio de la alquimia medieval: sólo para iniciados. Por entonces, el avión operativo con menor RCS del mundo era el SR-71 Blackbird, de valor similar a una avioneta Piper Cub, y el D-21, un dron no tripulado que había sido retirado del servicio tras 4 misiones por su baja tasa de éxito. El secreto del SR-71 era tanto su geometría como el ángulo formado por los estabilizadores horizontales. Sin embargo, ambos estaban clasificados como alto secreto: muy pocos conocían de su existencia fuera de la CIA o de la Junta de Jefes de Estado Mayor. Una vez que los Skunk Works, tras diversas reuniones y un concurso en materia de invisibilidad ganado frente a Northrop con un demostrador a escala llamado Hopeless Diamond, se hicieron con el contrato de desarrollo de dos aviones de ensayos basados en características stealth, el grado de confidencialidad aumentó hasta el nivel de “Alto Secreto: Necesario Acceso Especial”, clasificación sólo obtenida durante el desarrollo del Proyecto Manhattan. Por definición, un avión de ensayos –entendiendo como tal lo que hoy se conoce como demostrador tecnológico– es un avión incompleto, con falta de empuje, aviónica básica y sistemas en desarrollo, con unos costes de desarrollo iniciales relativamente bajos. Have Blue, el embrión del futuro F-117, no fue una excepción: con los actuadores del F-111, el sistema de navegación inercial del B-52, un HUD basado en el del F-18 y el sistema de control de vuelo del F-16 (adaptado a las características del Have Blue), realizó su primer vuelo el 1 de diciembre de 1977. El resto es historia: las capacidades del F-117, el avión de serie, se hicieron patentes durante Tormenta del Desierto, en las que se bombardearon objetivos clave iraquíes sin perder ni un solo avión. Como anécdota, cabe destacar que en contra de la extendida corriente de pensamiento sobre la infalible invisibilidad demostrada durante la guerra de Irak, un F-117 pilotado por el entonces Major Miles Pound sufrió el lanzamiento de un misil al quedar la bodega de armamento parcialmente abierta por un problema en la secuencia de cierre que hubo de solventarse manualmente; en el mismo instante del cierre la reducción instantánea de la RCS o sección transversal de radar provocó la pérdida del blocaje por parte del misil. Las características de esta primera generación de aviones aviones stealth son las siguientes: • Las ecuaciones de Ufimtsev, basadas en las Leyes de Maxwell, permiten calcular la RCS de una forma geométrica dada. Así, la RCS de un avión será la suma total de las RCS´s de los diferentes contornos que le dan forma. • En los años 1970, esta forma geométrica del avión hubo de “discretizarse”, esto es, utilizar formas bidimensionales, basadas en triángulos planos. Para cada punto del total de tres contenidos, se utilizan las ecuaciones de Ufimtsev para el cálculo de su RCS. • El empleo de esta geometría aumentaba enormemente el valor de la resistencia generada en vuelo. Esta concesión a la aerodinámica hubo de hacerse, dada la imposibilidad de diseñar un avión stealth con formas más redondeadas en la década de 1970, por las limitaciones de cálculo y memoria de los ordenadores de la época. • Aparición del concepto planform alignment, bajo el que se diseñan diferentes secciones del avión para que, al mirarlas desde una cierta posición, conserven o posean el mismo ángulo, maximizando la deflexión de las ondas radar. • Los paneles de los que se compone el avión han de fabricarse con muy alta precisión, con tolerancias muy ajustadas, debiendo encajar perfectamente los unos con los otros, sin aristas o elementos sobresalientes. Un tornillo que sobresalía un octavo de pulgada hizo posible, durante uno de los vuelos de ensayo destinado a comprobar la firma radar, detectar el avión a 50 millas de distancia. • Las toberas de admisión y de escape de los reactores han de tener una cierta geometría que impida la detección por parte del radar enemigo de REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2016 233
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 851
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