Diagrama simplificado del N036UVS, para mayor aclaración del lector, indicando el flujo de información en el propio sistema según información disponible. (Autor). y además, aumentar el peso del avión; esta disposición hace necesaria aumentar la longitud del conducto de admisión. La segunda tiene que ver con la admisión de aire, en tanto no se realiza únicamente a través de la tobera, sino que dispone tanto de una geometría en la admisión de múltiples secciones, geométricamente hablando, así como de compuertas de admisión auxiliares, característica ya presente en la familia Flanker. Hay que indicar que al igual que en otros aviones rusos, el conducto de admisión presenta paneles para evitar que se produzcan FODs (Foreing Objects Damage). Esta configuración permite disminuir la RCS de la sección frontal, favoreciendo la entrada de aire al mismo, permitiendo un aumento en las condiciones de presión y temperatura del flujo de aire de entrada en cualquier punto de la envolvente de vuelo, incluyendo por supuesto la capacidad supercrucero y especialmente, la aplicación práctica del concepto de “agilidad extrema”, en el que la correcta admisión de comburente (oxígeno) es crucial para mantener los motores operativos. La cabina del T-50 La entrada en servicio del Su-35S supuso la llegada del concepto “cabina de cristal” en su concepto occidental a la familia Flanker, con pantallas multifunción a todo color y una disminución drástica de la instrumentación analógica presente hasta entonces, reduciendo la carga de trabajo del piloto al mando y aumentando la capacidad y claridad en la presentación de datos e imágenes (llegado el caso) necesarios para cumplir con la misión. Las imágenes que han trascendido hasta el momento muestran una semejanza a la aproximación llevada a cabo en el Su-35S. Dos enormes pantallas multifunción (MD, Multifunctional Display) que en cuanto a campo de visión bien pueden corresponderse con las del Su-35S (30º x 20º) a falta de datos fiables, con un total de 40 pulsadores cada una se sitúan levemente por debajo de la línea de visión del piloto y orientadas angularmente levemente hacia él; en una pantalla de menores dimensiones situada a la derecha se representa un horizonte artificial, lo que sugiere se trate de un sistema redundante en caso de fallo del procesador principal de representación de datos. A la izquierda y derecha, al comienzo de los paneles laterales respectivos, se sitúa otra pantalla multifunción (una por panel lateral), de menores dimensiones que las dos del panel frontal. Los cambios o mejoras respecto al Su-35S se encuentran en los siguientes elementos: palanca de control y mando de gases, con diferente disposición de pulsadores (HOTAS en cualquier caso, de recorrido corto en el caso de la palanca de control), la geometría del HUD –de gran aspecto– y el panel de control multifunción (MCP), este último con disposición de pulsadores diferente al Su-35, aunque a tenor de las imágenes, la pantalla asociada podría presentar la información recibida mediante el estándar LINK-16 (el mismo utilizado por el MIDS del Eurofighter, por citar un ejemplo conocido, y el A la izquierda, representación de la cabina del Su-35S (imagen procedente de un folleto de propaganda de Sukhoi) y la derecha, imágenes que mismo estándar empleado por el Su- 35S). Funcionalmente y a grandes rasgos, por la distintas fuentes de información existentes y la filosofía rusa de implementación paulatina de sistemas, es de suponer que el T-50 hará gala del concepto IDACS o Integrated Digital Aircraft Control System, una definición que esconde un concepto similar al de fusión de sistemas o Fusion System aplicado en el Eurofighter, F-22 y similares. Este concepto IDACS no es sin embargo una novedad, sino que ya ha sido implementado en el Su-35S con gran éxito. Así, al igual que este, el IDACS profundiza en el concepto HMI (Human Interface Machine), proporcionando un soporte “inteligente” al piloto durante el vuelo, que es no sólo un elemento más, sino el elemento primordial del conjunto avión-piloto. Por ello, es de suponer que al igual que en el Su-35S se haga uso del concepto dark cockpit, que elimina el número de alertas innecesarias por malfuncionamiento de algún sistema: si un sistema de relativa importancia presenta un fallo, se enciende o aparece en el panel de alerta cuál es el afectado, permaneciendo en la mayoría de los casos encendido y generando un stress que, si es innecesario (por compensación gracias a sistemas redundantes, software etc…) lo único que hará será aumentar la carga de trabajo del piloto; el concepto dark cockpit, evita este hecho, evitando que se enciendan o aparezcan avisos innecesarios. Al igual en que versiones anteriores de la familia Flanker, el avión cuenta 284 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2016
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 852
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