En los vuelos con ellos, pudimos apreciar que las mismas amistosas diferencias que siempre han tenido aviadores y marinos pilotos, son universales. Ambos siguen en nuestro recuerdo no como profesores sino como auténticos compañeros de vuelo. Pero volvamos al compañero de todos el F-18. Los vuelos realizados en simulador hicieron que la adaptación al avión fuera muy buena. Por otra parte, sin marcar diferencia de diseño entre el material francés y el americano, se había hecho notar aquel día, al volarlo, la suavidad de mando, la respuesta al vuelo a baja velocidad, “ volar la incidencia”, el estar acostumbrado a encontrar parte de la información en el HUD, etc.. hizo que la adaptación fuera cuestión de minutos. Estoy totalmente convencido de que un piloto de F1 no encuentra en su transformación al F18 más que recuerdos mejorados al máximo del maniobrero F1. En cualquier caso, las excelentes cualidades de vuelo ponen de manifiesto que, sea cual sea la experiencia anterior, la adaptación al vuelo básico del avión es rapidísima. Una de las maniobras que más sorprenden en los vuelos de familiarización y que pone de manifiesto la extraordinaria capacidad de maniobra del avión, es el looping que en la configuración más inestable (doble mando con deposito central) y comenzando con unas velocidad indicado de 250 Kias a 20.000 ft. Es capaz de realizar, ganando en la maniobra 1.500 ft. Otra cosa es el empleo de los sistemas del avión, que requiere gran cantidad de estudio, esfuerzo y entrenamiento. Las lecciones de Al y Dave, nos enseñaron a sacar lo mejor de F18 y también a ser conscientes de lo que llamamos “puntos débiles “, aquellos que todo avión tiene y que merecen especial atención en la fase de entrenamiento inicial, los “F18 Unlucky 13”. Nadie piense sin leer la lista que son problemas constantes al F 18 nada más lejos de la realidad simplemente son aquellos puntos en los que el piloto debe poner especial cuidado y que , aún en el caso de un fallo como para salir airoso de cualquier situación. Todos ellos podrían ser objeto individualmente de un artículo pero quiero resaltar, por casi totalmente nuevo, el último causante ya de accidentes mortales en aviones F16 y que nos recuerdan la imperiosa necesidad de un programa serio de entrenamiento físico/psíquico en las unidades de FF.AA. que operan aviones de altas características. Como apuntaba anteriormente, el 22 de marzo, con el programa totalmente cumplido, se celebró una pequeña y familiar “ceremonia” de graduación en la que recibimos un pequeño objeto de escaso valor económico pero de gran simbolismo, “ un puntero”, como avance de la gran cantidad de teóricas que en el Ala 15 nos esperaban nuestro regreso. La fase con McDonnell había concluido y la expectación estaba ahora en nuestro encuentro con la NAVY. De nuevo un largo viaje en coche sería nuestro puente, esta vez con el desahogo de disponer de una semana de intervalo hasta la fecha prevista de presentación en Cecil, el 7 de abril. Suponía nuestro primer permiso desde el pasado verano y sería el último hasta que finalizará el 86. Para algunos de nosotros suponía algo más el reencuentro con nuestra familias que tras cuatro meses se reunieron con nosotros, juntos y más aún, con incorporación mes y medio más tarde del segundo grupo formamos una auténtica “colonia” de 10 familias, que contribuyó a que el nacimiento del Ala 15 estuviera rodeado de un ambiente de compañerismo y 30 años EF-18 684 1986-2016
REVISTA_DE_AERONAUTICA_Y_ASTRONAUTICA_855
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