la industria rusa teme que el JF-17 pueda llegar a competir con el MiG-29 en el mercado de exportación. En abril del 2016, el motor de origen chino WS-13E (algunas fuentes citan esta versión, mientras que otras se decantan por la “A) “Taishan”, fue certificado para su uso en el JF-17. La familia WS-13 ha experimentado desde que el año 2000 viera la luz el WS-13 inicial, dotado de un empuje en régimen de postquemador de 86 kN, sucesivas mejoras, hasta alcanzar presumiblemente 100 kN de empuje máximo en su última versión, valor cuestionado por ciertas fuentes, que ven más probable un valor cercano a los 95 kN. En donde todas son coincidentes es en la vida útil del motor, 2.200 horas, que se asemeja a la reportada para el RD-93. La diferencia entre este último y el WS-13 radica, según algunas fuentes, en el empleo de mejores materiales en las zonas más afectadas por el normal funcionamiento operativo, tales como los álabes de la turbina de alta y baja presión, así como los de alta presión del compresor. Sin embargo, en el caso de que realmente la diferencia sea esa, no se puede explicar por ello cómo ambos motores, el RD-93 y el WS-13, tienen una vida media similar. Existe una tercera alternativa, el motor RD-93MA de Klimov, con un empuje de 91,2 kN; sin embargo, con el motor WS-13 certificado, cualquiera que sea la versión, parece poco probable que se opte por esta opción. Las toberas de admisión que alimentan a los motores son de tipo DSI (Diverter less Supersonic Inlet –bump intake); pese al aumento de complejidad asociado al diseño de este tipo de tobera, se mejoran las condiciones de presión y temperatura de entrada del aire de admisión, a la vez que se reduce la firma radar del avión. EL RADAR DEL JF-17: EL KLJ-7V2 El radar doppler multimodo tipo 1478 KLJ-7V2 diseñado por NRIET (Nanjing Research Institute of Electronic Technology), es una evolución del KLJ-7, a su vez basado en tecnología rusa de los años 1990, principalmente de Phazotron y NIIP, que fueron enviados a China a modo de material tecnológico de evaluación. Según estimaciones, el radar es capaz de detectar a un objetivo aéreo de una RCS (Radar Cross Section) de 3m2 a una distancia mayor a 68 NM, y distinguir hasta un total de 40 objetivos, siendo capaz de seguir a 10 blancos simultáneamente en modo TWS (Track While Search), y disparar simultáneamente a dos de ellos en modo DTT (Dual Target Track). Dispone de varios modos aire-aire (entre ellos, cinco submodos ACM –Air Combat Mode-) y modos aire-suelo, incluyendo en estos últimos capacidad antibuque. Las diferencias entre el KLJ- 7V2 y el KLJ-7V1 estriban, presumiblemente, en el alcance de la detección de objetivos y en la resolución proporcionada en los modos aire-suelo. Se desconoce si, además, se incorpora algún modo de funcionamiento añadido a los estimados. SISTEMA DE AUTODEFENSA El sistema de autodefensa aglutina varios subsistemas. El principal es el sistema de guerra electrónica (EW), dispuesto en el tip del estabilizador vertical, siendo el segundo el RWR (Radar Warner Receiver). El tercero es el MAW (Missile Approach Warning), que consta de varios sensores -de funcionamiento, presumiblemente, en la banda ultravioleta (UV)- distribuidos por la estructura del avión, y que proporcionan 360º de cobertura. Finalmente, el cuarto elemento es el relativo al sistema de contramedidas (chaff y flare). Según informaciones, el conjunto de los elementos que componen el sistema de autodefensa interactúan entre sí, especialmente en lo relativo al MAW y al EW; una vez detectado un lanzamiento de misil por parte del MAW, el EW realiza dos funciones: por un lado, informa a través del HUD “inteligente” al piloto tanto del lanzamiento como de la dirección de aproximación del mismo, incluyendo el tiempo de impacto estimado según actitud misil-blanco. Por otro, dictamina en algún momento de la fase de evasión el tipo de misil (guiado radar o guiado infrarrojo) y ejecuta el lanzamiento de la contramedida correspondiente. El avión no cuenta con un jammer integrado, por lo que éste se instala en forma de pod externo, pudiendo ser de dos tipos: el KG300G y el KG600, ambos de origen chino. El KG300G, que opera en las bandas I/J, es efectivo contra radares tipo doppler, actuando contra elementos aéreos, de superficie y navales. Su diseño es de tipo modular, dotado de arquitectura abierta, siendo ambas características clave para poder mejorar sus capacidades a nivel de hardware y software; es capaz de seleccionar de forma autónoma el modo de funcionamiento maximizando la capacidad de supervivencia del avión. El KG600 es, además del State of Art chino en términos de guerra electrónica (EW), el sucesor del KG300G. Se estima que las capacidades de este pod son tan avanzadas que llegarán a equipar a la versión de guerra electrónica del avión chino J-16 (de formas prácticamente idénticas a las del SU-30) y que KG-600 fotografiado en el tip de un SU- 30 MKK durante el Zhuhai Airshow de 2014. La imagen, además de mostrar la integración del pod chino en un avión ruso, prueba el hackeo chino del código fuente de todas sus variantes del Sukhoi Flanker, algo que ya se rumoreaba a principios de los años 2000. (Imagen de Bigrabbit). 1038 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2016
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