rieron cinco aeronaves C-130 (T-10) con un sistema de reabastecimiento en vuelo, con lo que se les rebautizó como KC-130 o TK-10. El 30 de agosto de 1983 realizaron su primera misión de Reabastecimiento en Vuelo. La unidad adquiría así un nuevo rol. Hasta la fecha la Unidad ha participado en su rol de AAR en las diferentes operaciones en la Antigua Yugoslavia, en la operación “Unified Protector” en Libia y ha escrito su penúltimo capítulo en la operación “Serval” en Mali, reabasteciendo en vuelo a las aeronaves francesas. También ha participado en múltiples ejercicios, como los “Red/Green Flag” en EE.UU. Más adelante el Ejército del Aire adquirió el Boeing 707 (TK-17). Inicialmente con el rol de transporte de personalidades, a dos de las aeronaves se les instaló un sistema de AAR, con cestas en punta de plano, sistema similar al de los TK-10. Esta aeronave ha contribuido a la capacidad expedicionaria del Ejército del Aire, participando en el traslado de aviones F-18 (C-15) hasta la base aérea de Nellis o Eielson (Alaska, EE.UU.) para su participación en los ejercicios “Red/Green Flag”de Mirage F-1 (C-14) hasta Canadá o F-18 hasta Sudáfrica. Pero su bautismo en operaciones como tanker fue en la operación “Odyssey Dawn”, más tarde rebautizada como “Unified Protector”, y que contribuyó a mitigar la falta de capacidad de AAR de los aliados. ÚLTIMOS CONFLICTOS Y LECCIONES APRENDIDAS En 1991 la Guerra del Golfo, el AAR fue determinante a la hora de desplegar aeronaves de combate desde EE.UU. En un tiempo record, 24 horas después de su despegue de sus bases de EE.UU. aeronaves de combate estuvieron operando sobre los cielos de Arabia Saudí. El concepto de “Global Reach, Global Power” adquirió su madurez. Si en los conflictos en la antigua Yugoslavia, el AAR fue clave para las operaciones, en Afganistán fue imprescindible, sin AAR no hubiera sido posible la operación “Enduring Freedom”. El disponer de bases cercanas al frente ya no es requisito imprescindible para ejecutar las operaciones aéreas. Los conflictos de Libia en 2011 y el de Mali, pusieron sobre la mesa la carencia en Europa de una capacidad de AAR suficiente, que garantice ejercer el Poder Aéreo en forma y manera que permita la libertad de movimiento del resto de fuerzas terrestres y navales. La alternativa a la falta de AAR, es el posicionamiento de las bases aéreas suficientemente cerca del frente para poder ejercer su misión sin AAR, lo que por múltiples motivos (políticos, falta de infraestructura, seguridad… etc.) no siempre es posible. Además, para asegurar el control del aire necesario, la carencia de AAR obligaría a incrementar el número de aeronaves de combate, armamento y personal. El recurso a la capacidad de EE.UU. en materia de AAR, tan socorrido en ocasiones anteriores, es cada vez más cuestionado, a ambos lados del Atlántico. Siendo esta una capacidad, que en aplicación del concepto “Burden Sharing”3 se pretende que los socios europeos incrementen su participación. Además la flota de aeronaves “Tanker” de EE.UU (KC-135 y KC- 10), adolece de una edad considerable y su sustituto, el KC-46, variante del Boeing 767, podría sufrir los recortes en el presupuesto del Departamento de Defensa. El conflicto de Libia ha demostrado, la combinación de AAR y de misiles de crucero de largo alcance, proporciona a las naciones una capaci- 3Concepto por el cual los aliados deberían contribuir más a las capacidades militares de la Alianza, procurando que ninguna nación, en especial EE.UU. contribuya a cualquier capacidad en más del 50% de la misma. REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2015 729
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