ada, si bien no se consiguen simular los efectos de la hipobaria ni de la rápida descompresión. El sistema actualmente disponible en el CIMA puede simular una altitud máxima de 27.600 pies (lo que supone un contenido de oxígeno de 6,5%). Durante el entrenamiento se realizan una serie de test automatizados que miden tiempos de reacción, atención, cálculo, memoria, etc. Primero a nivel del suelo y posteriormente a la altitud deseada, pudiendo comparar los resultados posteriormente. ENTRENAMIENTO EN DESORIENTACIÓN ESPACIAL La desorientación espacial es uno de los principales responsables de incidentes y accidentes aéreos dentro de los factores humanos en aviación. El sentido de la orientación espacial y del equilibrio humano recibe información de varios canales cuyo normal funcionamiento se puede ver perturbado por las diferentes circunstancias que concurren en un vuelo: aceleraciones en todos los ejes del espacio, escasa o nula visibilidad, vuelos basados en instrumentos, vuelos con dispositivos intensificadores de imágenes, virajes prolongados, etc. Situaciones todas ellas en las que nuestros sentidos interpretan erróneamente la orientación en el espacio así como nuestro propio movimiento o la dirección en que se realiza, generando “ilusiones” o falsas percepciones de la realidad que llegan a ser tan “convincentes” para nuestro sistema nervioso que pueden inducir a tomar decisiones equivocadas que pueden llevar al avión a situaciones catastróficas. Se puede asegurar que la totalidad de los pilotos y navegantes lo han sufrido al menos una vez en su vida. El objetivo del entrenamiento, además del conocimiento de los fenómenos de desorientación y sus bases fisiológicas, es demostrar mediante el simulador cómo pueden producirse las “ilusiones” en condiciones de vuelo real simulado. Muchas de estas ilusiones se pueden reproducir en simuladores diseñados específicamente, disponiendo el CIMA actualmente de dos sistemas de este tipo, uno básico y otro avanzado, que incluso es compatible con el empleo de Gafas de Visión Nocturna. El simulador de desorientación avanzado, de reciente adquisición, consiste en una “cabina” situada sobre una plataforma o soporte giratorio basado en un sistema de movimiento industrial con una capacidad máxima de carga de 1.200 kgs (incluyendo el soporte giratorio). Debido a su configuración de seis actuadores hidráulicos que unen los vértices superiores e inferiores de una doble disposición triangular, la plataforma puede ser controlada en seis grados de libertad (6-DOF). Adicionalmente posee un séptimo eje de giro mediante la actuación del soporte giratorio. Esto le permite los movimientos indicados en el cuadro. La pantalla del sistema visual proporciona un campo visual de 123° × 27,5° con una resolución de 1280×1024 con 60 Hz y una percepción de profundidad realista. Las pantallas de los instrumentos de vuelo en la cabina tienen 1024×768, también con 60 Hz. El sistema es configurable para diferentes aeronaves genéricas: monomotor turbohélice, caza y helicóptero monomotor ligero. El simulador dispone de instrumentos de vuelo realistas (incluido HUD), un amplio campo visual y controles realistas. Permite reproducir ilusiones de tipo visual y vestibular, y además todo tipo de condiciones de luminosidad, meteorología, etc; así como gran cantidad de escenarios, despegues, aterrizajes, vuelo sobre terreno, sobre mar, vuelo nocturno, aproximaciones o vuelos estacionarios sobre buques en el mar, efecto “Brown-out”, etc. Se pueden reproducir ilusiones de manera pasiva, sin interacción del alumno o de manera activa, que requiere de su participación. EJE DE MOVIMIENTO DESPLAZAMIENTO VELOCIDAD ACELERACIÓN Cabeceo −28,0 °/+27,8 ° ±20°/s ±150°/s² Alabeo ±28,4 ° ±20°/s ±150°/s² Guiñada ±38,2 ° ±20°/s ±150°/s² Guiñada adicional 360° continua 150°/s 15°/s² Arriba/abajo −0,348/+0,380 m ±0,4 m/s ±8 m/s² Delante/atrás −0,565/+0,479 m ±0,4 m/s ±8 m/s² Izquierda/derecha ±0,48 m ±0,4 m/s ±8 m/s² ENTRENAMIENTO EN CENTRÍFUGA HUMANA Como es sabido, las aceleraciones radiales y angulares que se alcanzan en los aviones de combate pueden llegar a ser muy elevadas y las consecuencias significativas. En estas aceleraciones podemos Hipoxia normobárica REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015 441 dossier
REVISTA AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 843
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