distinguir las positivas, es decir aquéllas en las que la fuerza de inercia va desde la cabeza a los pies (+Gz), y las negativas en las que se invierte el sentido de la fuerza de inercia (-Gz). Cualquiera de ellas afecta al flujo sanguíneo cerebral, por lo que son muy mal toleradas, especialmente las negativas. Las más frecuentes en aviación de combate o en el vuelo acrobático son las positivas, y son aquellas para las que se dispone de más métodos para mejorar la tolerancia a las mismas. De superarse los límites de tolerancia, los efectos son muy peligrosos, ya que pueden conllevar desde alteraciones visuales a la pérdida parcial o total del conocimiento (conocido como G-LOC). Para mejorar dicha tolerancia, además de métodos pasivos (fundamentalmente el conocido traje anti-G) existen también métodos activos, que son realizados por el piloto y que consisten fundamentalmente en una serie de ejercicios de contracción muscular isométrica junto con una respiración especial, con un ritmo y unas características determinadas. Con el fin de aprender esta técnica y conocer los factores que mejoran la tolerancia a las altas aceleraciones, se realiza el entrenamiento en un “simulador de aceleraciones” más conocido como “Centrífuga Humana”. El CIMA no dispone de este tipo de simulación, de manera que, desde el año 1988, el Ejército del Aire envía a los pilotos de caza a las Centrífugas Humanas disponibles en países europeos: inicialmente en Holanda, en el CML (Center for Man in Aviation), que es el equivalente al CIMA en la Real Fuerza Aérea holandesa; y desde el 2007 en Alemania, en la localidad de Königsbrück, donde se encuentra el Centro de Simulación de la Luftwaffe, que forma parte de la organización de la Medicina Aeronáutica de este ejército. La centrífuga humana donde se realiza el entrenamiento desde el año 2007 tiene las siguientes características de la misma: dispone de un brazo de 9,5 metros, nivel máximo de Gz+ 15; con un rango de - 3 a +15 Gz; rangos de +/- 15 GX y +/- 3GY. Además, y lo que es muy importante a la hora de reproducir las características de EF-2000, un “on-set” máximo instantáneo de 13 G/seg (medio de 10 G/seg, alcanzándose 9 GZ con un ritmo de 10 G/seg), muy superior al que se conseguía previamente y que reproduce muy fielmente los ritmos de aceleración alcanzados por aeronaves de última generación. La cabina “simula” la de un Eurofighter. Y permite el empleo del pantalón anti-G clásico de 5 vejigas o el FCAGT (Full Coverage Anti G Trousers) de Eurofighter y el equipo personal completo AEA (Aircrew Equipment Assembly). ENTRENAMIENTO EN VISIÓN NOCTURNA Y CON DISPOSITIVOS INTENSIFICADORES DE IMÁGENES Volar de noche conlleva no pocas limitaciones para la fisiología del ojo, que funciona considerablemente peor de noche que de día. Y no sólo eso, sino que las operaciones militares hoy día son impensables sin dispositivos intensificadores de imágenes y muy concretamente con visores nocturnos (NVG: Night Vision Goggles o GVN: Gafas de Visión Nocturna). Estos sistemas mejoran enormemente la conciencia situacional en el vuelo nocturno, pero no “convierten la noche en día” puesto que conllevan una serie de limitaciones tanto por la propia tecnología como fisiológicas. Las principales limitaciones que tiene son de índole oftalmológica u óptica (menor agudeza visual, campo visual reducido, menor sensación de profundidad, ausencia de colores, etc), pero también pura- Simulador de desorientación avanzado 442 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015 dossier
REVISTA AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 843
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