CUANDO NO ES “CAMPAÑA” La actividad del personal de material no descansa en invierno, ya que los aviones siguen volando para mantener la instrucción de los pilotos, realizar ejercicios como SURMAR (ejercicio de supervivencia en el mar para tripulaciones), colaboraciones con diferentes organismos, SAR, exhibiciones, sin olvidar los dos aviones de alarma durante el resto del año que no es “campaña”. Esto implica que se siguen haciendo inspecciones A cada 50 horas y resolviendo las averías que surgen. También es el momento que empleamos para formar a nuestros mecánicos de tierra y vuelo. Una vez comiencen la campaña, ya tienen que saberse la lección, ya que serán dos mecánicos de tierra por avión los que, como máximos expertos en sus destacamentos en lo que a mantenimiento se refiere, tendrán que buscar la solución a cualquier tipo de avería que surja, sin olvidar realizar las acciones de mantenimiento programado. Es esta la razón principal por la que no existen talleres especializados dentro del 43 Grupo. Se necesita que nuestros mecánicos sean desde hidraulistas hasta motoristas. Las averías son impredecibles. Por parte de los oficiales del escuadrón, el hito más importante son las dos reuniones logísticas celebradas durante los meses de abril y noviembre, en los que se repasa la operatividad de los UD.13 y UD.14, se toman acciones para la adquisición de determinados repuestos críticos, se busca la solución a problemas detectados entre reuniones y se programa las entradas y salidas a MAESAL (Maestranza Aérea de Albacete). La Maestranza, nuestra cabecera técnica, es a quién pedimos socorro cuando no tenemos capacidad para solucionar alguna avería. Además realizan las inspecciones B (cada 500 horas) y C (cada 6 años). Con respecto a las B, anuales, no existe problema, ya que se adaptan al ciclo de la Campaña. Sin embargo las revisiones generales tipo C serían tan largas, que seguramente varios aviones estarían en mantenimiento programado en el verano, limitando la posibilidad de dar el número de aviones operativos requeridos al MAGRAMA. La solución, tomada tiempo atrás, consistió en dividir esas inspecciones C en otras más pequeñas C1, C2, C3, y C4 o combinaciones de ellas que, unidas a las B, se pudieran realizar entre campañas. Cuidadosamente planificadas para no exceder los límites marcados para garantizar la certificación de la aeronavegabilidad, permiten llegar al verano con el máximo de aeronaves operativas. Como ejemplo, sirva la imagen inferior, en el que se puede comprobar como con esta forma de dividir las inspecciones se puede disponer a finales de agosto del presente 2015 de 17 aviones. Quien trabaje en el mundo de mantenimiento, sabe el esfuerzo que implica tener el 100% de aviones operativos de una Unidad. (En el gráfico, no está contemplado el UD.14-04, que se ha convertido en el decimoctavo avión de la Unidad, y que llegó a la Maestranza el 27 de julio). PRECAMPAÑA El punto de partida de la campaña es la Reunión de la Comisión Paritaria en la que se propone cómo va a ser el despliegue durante ese año. Asisten altos representantes del MAGRAMA, MAGEN (Mando Aéreo General), MALOG (Mando Aéreo Logístico) y también la UME (Unidad Militar de Emergencias). En el cuadro inferior se puede ver cuál fue la propuesta para el presente 2015, donde se define la 970 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2015 dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 848
To see the actual publication please follow the link above