ciente para mantener dos soldados por avión, que sería lo ideal, se intenta que como mínimo los destacamentos de un avión cuenten con 2 MPTM, los de dos aviones con 3 MPTM y los de 3 aviones con 5 MPTM. Y digo intentamos, ya que el verano es época de convocatoria de exámenes para los diferentes cuerpos y escalas, y a veces hay que hacer verdaderos equilibrios para facilitar su presencia en las pruebas de acceso. MANTENIMIENTO PROGRAMADO EN LOS DESTACAMENTOS La Campaña marca el periodo del año más significativo en la vida del 43 Grupo, en ella se concentra el esfuerzo operativo de consumo de horas anual asignado a la Unidad. Por ello, es necesario que en todos los destacamentos se pueda realizar el mantenimiento programado de inspecciones tipo “A” o de 50 horas. Por otra parte, y visto que los aviones deben de seguir disponibles en caso de que sean requeridos para intervenir en una extinción de fuego real, la Unidad realiza estas inspecciones por fases. Según la Comunicación Técnica de MALOG 317/416, un avión se considerará operativo si está en condiciones de estar listo para el de vuelo operativo en un margen máximo de 60 minutos. Las tareas que forman parte de una inspección completa “A” se han dividido en grupos homogéneos simples y se distribuyen en el tiempo comprendido entre cinco horas antes de agotar el potencial, H-5 y el momento H de cumplir la inspección “A”. Esta forma de realizar el total de las tareas descritas en la O. T. E. que regula la inspección de tipo “A”, nos permitiría “cerrar” el avión, y salir a volar para realizar una misión, una vez comenzada la inspección y por lo tanto, el tiempo en el que durante la campaña nuestros aviones están en situación no operativo como consecuencia de la situación logística MP (mantenimiento programado) es casi nulo. Respecto a los cumplimientos de elementos, la Sección de Control Técnico realiza una programación previa a la campaña para adelantar la sustitución de cualquier elemento que pudiera cumplir durante el periodo estival. En ocasiones, si no se dispone del repuesto a sustituir o es imposible parar el avión por requerimientos operativos, se solicita la ampliación de potencial a nuestra cabecera técnica. AVERÍAS Como se puede suponer, las averías son imprevisibles. Nuestro personal debe resolver cualquier tipo de incidencia que se presente, ya sea de motor, hidráulica, mandos de vuelo…. Sería imposible cubrir los ocho destacamentos con las diferentes especialidades. Así es como solo un mecánico de tierra por avión y por turno, apoyados por los mecánicos de vuelo y personal de tropa, ponen a punto de nuevo la aeronave. Ellos solos diagnostican la avería, consultan documentación, comprueban si tienen el repuesto necesario y si hay suerte, se ponen manos a la obra. Para ello en la mayoría de las ocasiones es imprescindible el uso de todos los gatos o plataformas que se han enviado en el despliegue. Nuestro objetivo es ser independientes pero si las averías se complican o tenemos que trabajar en puntos de difícil acceso, como el estabilizador horizontal, solicitamos apoyo en la bases en las que nos ubicamos. Solo en muy contadas ocasiones nos vemos obliga- 972 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2015 dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 848
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