intereses de la USAF». Sin embargo, el transfondo de esta declaración es otro: Raytheon siempre ha sido consciente de que el T-100 no es capaz de alcanzar satisfactoriamente de forma conjunta todos los requisitos de la USAF por los motivos anteriormente mencionados, por lo que la reducción del precio de venta por unidad un 30 %, algo a lo que Leonardo no estaba dispuesto, hubiera sido uno de los puntos a favor en la obtención del contrato, siendo otro el hecho de que, globalmente, el T-100 es un magnífico avión con una gran y probada infraestructura enfocada en el entrenamiento tras de sí. No obstante, esta no era la única condición de Raytheon, que además presionaba para que el T-100 fuera un «70 % americano», postura a la que Leonardo se opuso. En la actualidad, Leonardo ha realizado ciertos movimientos estratégicos: el primero, el nombramiento de Marc Lindsley como vicepresidente del programa T-100. Lindsley, un veterano de la USAF con más de 15 años de experiencia en Raytheon, formó parte del equipo encargado de la supervisión del programa T-X y estrategia competitiva de esta compañía durante seis años. El segundo, compitiendo en el programa T-X a través de su subsidiaria americana, Leonardo DRS, de forma que se asegure la creación de una planta industrial FACO (final assembly and check out), de forma que la mayoría de los elementos requeridos por el programa se fabriquen en Estados Unidos (Honeywell, el fabricante del motor, es americano, al igual que CAE), junto con el ensamblaje y la aceptación final. LOCKHEED MARTIN / KAI T-50A Al igual que el Leonardo T-100 se presenta como una evolución de su entrenador M-346, la propuesta del binomio formado por Lockheed Martin y TAI se basa en una solución probada, el T-50 Golden Eagle, en servicio con la ROKAF (Republic of Korea Air Force), quien, a finales de los años 90, hizo patente la necesidad de contar con un entrenador que le suministrase las capacidades necesarias de entrenamiento para futuras tripulaciones de F-15K y F-16K, reemplazando los entrenadores por entonces en servicio (T-38 y A-37). El programa inicial, denominado KTX- 2, comenzó en 1992, siendo suspendido tres años después, en 1995, por problemas presupues- 354 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2018
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