de la US Navy y que también tiene prevista la incorporación de una serie de paquetes de actualización. En ambos casos, y desde un cierto punto de vista, no son programas propios como tales que hayan nacido en su seno, sino herencia de Mcdonnell Douglas (especialmente en el caso del F-15). Por tanto, no es de extrañar la fuerte apuesta que ha realizado la compañía con respecto al Programa T-X, cuya adjudicación le supondría volver a adquirir una relevancia en materia de aviones de combate que, si bien no podría competir con la hegemonía ostentada actualmente por Lockheed Martin, sí le permitiría no depender de, o bien paquetes de actualizaciones de, básicamente, dos modelos de aviones, o bien de demostradores tecnológicos experimentales (aviones de la serie X), diseñados estos últimos por Boeing Phantom Works, el centro de investigación y desarrollo de prototipos avanzados que, precisamente, se ha encargado de la concepción y diseño del BTX-1, la propuesta formal de Boeing para el Programa T-X. Así, y para cumplir de forma satisfactoria con todas las demandas de la USAF partieron de un diseño desde cero, que realizó su primer vuelo el 20 de diciembre de 2016, despegando desde la factoría de St. Louis (Missouri) que, precisamente, albergó las instalaciones de McDonnell Douglas. Cuatro meses después, en abril de 2017, el segundo avión de serie (en tanto Boeing insiste en no llamarlos prototipos como tales), el BTX-2, hizo lo propio. De la misma forma que el fuselaje del T-50 de Lockheed-Martin/KAI recuerda fuertemente al F-16, sin duda su producto estrella, la de propuesta de Boeing hace lo propio con el F/A-18 Hornet: así lo demuestra su contorno aerodinámico, especialmente cuando se observa de perfil, en los que destaca no solo las dobles derivas verticales inclinadas, sino los generosos LERX de los que hace gala, así como el ala, de tipo medio, aunque en esta ocasión no cuenta con la misma sección total de superficies hipersustentadoras en relación con el tamaño del ala con las que está dotado el Hornet, siendo incluso en configuración más parecida a la de un F-16, aunque, a diferencia de esta, dispone de slats de borde de ataque, que adoptan, una vez retraídos en relación con este, configuración de diente de perro. Las alas tampoco cuentan con alerones convencionales: es el control diferencial, ejercido por el FCS, sobre flaperons y elevadores, el que ejecuta el alabeo. La sección del morro, de tipo «tiburón» por la forma alargada, plana y ancha a la vez, que la da aspecto de óvalo, responde a los resultados obtenidos en los túneles de viento, en donde se descubrió que una sección de este tipo en esta zona eliminaba los problemas de estabilidad direccional, especialmente durante altos ángulos de ataque. En definitiva, la configuración aerodinámica en su conjunto permite disminuir al máximo la velocidad de entrada en pérdida y mantener el control del avión en todo BTX-1. (Imagen: Boeing) momento, alcanzando a su vez altos 358 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2018
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