El control de las superficies aerodinámicas se ejecuta a través un fly by wire (FBW) cuádruple con doble redundancia que se extiende también a las toberas vectoriales de las que está dotado el avión, como veremos más adelante. Dicho FBW, completamente nuevo y rediseñado para el Su-35, se denomina KSU-35 e incorpora no solo funciones ya empleadas en otras variantes del Flanker, sino que además ejecuta las nuevas leyes de vuelo inherentes al control de los flaperons, del movimiento diferencial de los timones y de las toberas vectoriales, proporcionando en su conjunto al piloto las siguientes características: supermaniobrabilidad (capacidad de levantar instantáneamente el morro y alcanzar valores de ángulos de ataque muy superiores a los que se obtendría de manera convencional, de forma que una vez realizado el merge, la capacidad de apuntar el armamento en las condiciones óptimas de disparo sea la máxima disponible) y la smart envelope protection function, o función inteligente de protección de la envolvente de vuelo gracias al empleo de todas las superficies y dispositivos de control disponibles, entendiendo en el último caso el empleo a discreción de las características de manejo –handling qualities– que permite las TVC, lo que se traduce en una mayor permisividad y protección activa frente a los posibles errores de control ejercidos por el piloto y más aún, la práctica imposibilidad de meter al avión en una pérdida o, en caso crítico, una barrena. LA PLANTA DE EMPUJE. LOS SATURN AL-41F1S (117S) La planta de empuje es una de las características de diseño compartidas actualmente con el T-50 PAK FA, desarrollado al igual que el AL-41F1 (117) de este último a partir del AL- 31F con tecnología incorporada del AL-41F original (el motor original del demostrador MiG 1.44, si bien actualmente la designación 41 la comparten los desarrollos avanzados del AL-31F como es el caso). Así, el Su-35 equipa sendos motores AL-41F1S dotados con TVC (thrust vectoring control) y capaces de proporcionar cada uno un empuje de 31.900 libras (142.2 kN) en postcombustión y 19.800 libras en potencia militar siendo estos valores los considerados por la mayoría de las fuentes en el momento de escribir esta reseña (la magnitud precisa del empuje es controvertida, si bien parece que en la actualidad se estima que los valores están más cercanos a los mencionados) que, en cualquier caso, proporciona una relación empuje/peso de un valor de al menos 1.14 y que según el máximo responsable de pilotos de ensayos de Sukhoi, Sergey Bogdan, permiten al Su-35 capacidad supercrucero de al menos 1.1 mach bajo ciertas condiciones sin especificar de altitud y bajo combustible, gracias a una serie de rediseños respecto del AL-31F en la sección del compresor –tanto en la zona de baja (cuatro secciones, con un diámetro del fan de 932 mm frente a los 905 mm originales) como de alta presión (nueve secciones)– al igual que en las zonas de alta y baja de la turbina. En lo que sí hay consenso es en los valores de vida media y TBO (time between overhaul), de 4.000 y 1.500 horas de vuelo respectivamente (incluyendo al sistema TVC, de vida media similar). Este último se basa en sendas toberas 2D de capacidad de movimiento en el cabeceo de +/-15º. Esta característica, combinada con el ángulo de sendos motores con respecto al eje longitudinal del avión (cercano a los 32º hacia el exterior) permite generar fuerzas de control respecto tanto del eje vertical como en el lateral gracias al movimiento diferencial de las toberas. En este punto entra en juego el sistema FBW KSU-35, en tanto que supervisa y, si es necesario, controla de forma también diferencial el empuje 436 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2018
RAA 874
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