Figuras incluidas en la patente de George Lehberger de 1930, en las que se muestran algunas trazas del mecanismo y funcionamiento asociado que describió. (Imagen compuesta por el autor de origen Oficina de Patentes de Estados Unidos) mecanismo asociado, permitiría que la superficie completa de esta sirviese para ejercer el control del avión. Aunque la patente consta de un cierto número de explicaciones que permiten una aproximación al funcionamiento del ingenio, desafortunadamente, Lehberger no desarrolló más su idea. Fue no obstante en Alemania hacia 1942, en donde se desarrolló un concepto más cercano al que conocemos hoy en día, plasmado en el Focke-Achgelis Fa 269, dotado de rotores situados hacia la mitad de sendas alas, con las hélices mirando al suelo. Tras la Segunda Guerra Mundial, y la introducción del helicóptero tal y como lo conocemos hoy en el arsenal de diversos ejércitos, los avances en este campo se fueron sucediendo, hasta llegar a 1972, en donde la asociación entre el Ejército estadounidense, la NASA y Bell Helicopters dieron lugar al XV-15. El contar con Bell para esta empresa no fue algo casual, en tanto casi veinte años antes, dicha compañía había desarrollado el XV-3, programa que efectuó su último vuelo en el año 1966, proporcionando datos de ensayos y conocimientos de valor incalculable, siendo el primer tilt rotor (convertiplano, también llamada aeronave de rotores basculantes) exitoso capaz de obtener unas prestaciones muy superiores a la de los helicópteros de su tiempo, no sin sufrir serios contratiempos, a los que se sumaron la pérdida del primero de los dos prototipos en fases tempranas del programa, concretamente, en 1956, un año después de realizar el primer vuelo, en el que el piloto de ensayos, Dick Stansbury, sufrió heridas de gravedad. Durante el desarrollo de las diversas campañas de ensayos, se descubrieron serios efectos vibratorios e inestabilidad dinámica del rotor en diversas configuraciones, problemas que se fueron solventando tras diversas mejoras en el diseño. El XV-15 fue diseñado gracias a la amplia experiencia acumulada de Bell. Así, uno de los cambios implementados en las primeras fases de diseño fue la configuración de la planta de empuje: en el XV-3, los efectos de vibraciones inducidas e inestabilidades inducidas por el rotor se debían a la dificultad de transmitir correctamente la potencia generada por los motores (fijados al fuselaje) a los rotores mediante el conjunto de reductoras, ejes de transmisión de longitud considerable y mecanismos de giro asociados, que añadían pesos e inercias al conjunto y, lo más importante, demandaban una fuerte capacidad de resistencia de altos valores de par. En el XV-15, en lugar de disponer de motores fijados en el fuselaje, estos realizarían el movimiento de rotación conjuntamente con el rotor; de esta forma, la potencia se transmitiría de una forma mucho más tradicional y directa, sin contar con complejos mecanismos de por medio. Además, se contaría con un sistema de backup, capaz de transferir parte de la fuerza generada en un motor al rotor opuesto en caso de fallo gracias a un eje de transmisión, pero con un diseño que mitigase en gran medida los efectos de fatiga inherentes a cualquier sistema de transmisión. El programa resultó ser un éxito completo, realizando ensayos desde 1977 hasta el 2001. Especialmente importante fue el renombre y su aparición en diferentes eventos públicos en los primeros años de existencia, incluyendo el ser ofrecido, en 1982, XV-3. (Imagen: US Army) REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2018 723
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