Imagen conceptual de un V-280 repostando en vuelo. (Imagen: Bell) EL ALA ROTATORIA EN EL FUTURO. CONCLUSIONES FINALES Tanto en la anterior reseña publicada en esta revista sobre uno de los contendientes del programa Future Vertical Lift como en esta, hemos visto conceptos de ala rotatoria más o menos futuristas, que de alguna forma nos pronostican a dónde van encaminados los esfuerzos de diseño y desarrollo de los aviones de ala rotatoria, concentrados en superar las barreras operativas existentes en los helicópteros convencionales en materia de limitaciones en cuanto a velocidad de avance, alcance y techo de servicio. Sin ningún género de dudas, la aparición del concepto tilt rotor en los años 80 supuso un antes y un después para Bell y Boeing, socios en la aventura que más tarde se conocería como V-22 Osprey, cuya madurez operativa se ha alcanzado en estos últimos 10-15 años, tras mejoras en todos los ámbitos en base a experiencias pasadas y despliegues ininterrumpidos en los teatros de operaciones estadounidenses actuales, estos últimos con bastante éxito. En este sentido, quizá el anuncio del V-280 haya supuesto una sorpresa menor que la del SB>1 y el Raider, ambos contendientes en el precursor del programa Future Vertical LIft (FVL), el llamado JMR (Joint Multi Role). En la actualidad, y pese a que el FVL es un programa muy ambicioso cuyo objetivo final es la sustitución de los activos de ala rotatoria militares estadounidenses, es obvio que llegado el relativamente lejano momento, habrá de decidir qué camino tomar, y no sólo por las Fuerzas Armadas estadounidenses, sino a nivel global. En este punto es donde empiezan las comparaciones entre uno y otro sistema de propulsión. Así, si bien es cierto que tanto el SB>1 como su precursor, el X-2, ambos helicópteros del tipo «compuesto» según la clasificación actual, proporcionan márgenes de actuación incuestionables en términos de operatividad y velocidad máxima alcanzable, son menos eficientes que el actual V-22 cuando se trata de desplazarse grandes distancias, debido a la propia naturaleza de su diseño. Por el contrario, el diseño tanto del SB>1 como, especialmente, el del Raider, parecen más efectivos en la realización de misiones de ataque, escolta y reconocimiento, también debido a cuestiones inherentes a su diseño (como su menor envergadura), en tanto en el V-22, las operaciones concernientes al cambio de posición de los rotores y los efectos asociados, parecen ser cuestionados por no ser tan ágiles como debieran. No obstante, este último punto es desmentido por el jefe de programa de Bell, Chris Gehler, quien argumenta que con el diseño del V-280, han mejorado radicalmente sus características de manejo, que junto con la reducción del peso acometida frente al V-22, proporcionan un 50 % más de control. Independientemente de los argumentos que puedan esgrimir las partes involucradas, es posible que, considerando el asunto desde un punto de vista global, tanto un diseño como otro, estando a medio camino el diseño tradicional de una aeronave de ala rotatoria, es posible que el futuro del ala rotatoria no pase por seleccionar un único tipo de propulsión, sino por combinar los tres hasta ahora conocidos: así, un helicóptero compound sería el idóneo para realizar misiones ofensivas y de reconocimiento táctico que requieran de gran agilidad y velocidad, mientras que un tilt rotor lo sería para realizar misiones de transporte y desplazamiento de tropas a lugares distantes, acometiendo asimismo, llegado el caso, misiones de apoyo a tropas y MEDEVAC. Y entremedias, tendríamos los helicópteros convencionales, que seguirían realizando las misiones para las que han sido diseñados y con las que han demostrado su eficacia, pero con una actualización completa de sus equipos e, incluso, de sus estructuras. n 732 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2018
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