Klimov VK-2500 en la 4ª Exhibición Industrial de Helicópteros HeliRusia 2011. (Imagen propiedad de Vitaly V. Kuzmin) vimiento contrarrotatorio de ambos rotores. Respecto a otros efectos a tener en cuenta, es necesario indicar que, al trabajar el rotor inferior bajo la estela del superior, aumenta la potencia inducida, siendo por ello el sistema de acoplamiento de las palas al eje (buje), más complejo y generador de mayor resistencia que uno tradicional. La potencia la suministran sendos turboejes Klimov VK-2500 desarrollados en el año 2001, y que, con un peso de 300 kilogramos, proporcionan 2.400 CV de empuje cada uno en condiciones normales de funcionamiento y 2.700 CV en el caso de demanda de potencia de emergencia, ante fallo de uno de los dos motores. El control de los parámetros de funcionamiento del motor se realiza a través de un FADEC (Full Authority Digital Control System). Cada motor tiene un sistema de lubricación independiente, mejorando la eliminación de calor generada durante la normal operación del motor de los cojinetes, accionamientos y engranajes. Diseñado con una vida útil estimada de 9.000 horas, es capaz de operar bajo condiciones climatológicas extremas tanto de frío como de calor. Una versión más avanzada está propuesta para ser equipada en el Ka-52, el TV7-117VK, que proporciona en condiciones normales de vuelo 2.500 CV de potencia y en condiciones de emergencia, 2.800 CV durante 30 minutos a una ISA + 20 ºC, siendo ISA la International Standard Atmosphere. Entre las mejoras incorporadas respecto al motor original del Ka-52, destaca el nuevo FADEC basado en la unidad BARK-12 o BARK-57. El diseño, ergonomía y el principio HMI (Human Machine Inteface) por el que se ha diseñado el cockpit corresponde al concepto cabina de cristal, minimizando así la cantidad de interruptores, diales y elementos analógicos y automatizando al máximo las diversas funciones y modos de operación de los sensores, completamente compatible con las gafas de visión nocturna GEO-ONV-1-01K. Piloto y navegador operador de armas, dispuestos a ambos lados de la misma y sentados sobre asientos eyectables Zvezda K-37-800M (que llegado el caso, realizan su función una vez eyectadas las palas del rotor coaxial), disponen de mandos de vuelo duplicados, de forma que ambos puedan tomar el control del helicóptero llegado el caso. La información más relevante (parámetros de motor e información de sistemas críticos) se muestra en las dos pantallas centrales, de forma que estén situadas en el FOV (Field Of Vision) común a ambos; en cambio, para desarrollar con plena efectividad la tarea de cada uno de los dos tripulantes, en las dos pantallas multifunción del lado del piloto (izquierdo) se le muestra la información de parámetros de vuelo y navegación, apoyado a su vez por un HUD (Head Up Display) ILS-31, mientras que lo referente a los sensores tácticos lo hace en las dos restantes del lado derecho. La tripulación no dispone de un sistema de navegación y búsqueda-seguimiento de objetivos basado en el casco, similar en funciones y complejidad al de sus homólogos occidentales (presentación completa de parámetros de navegación y datos del blanco), aunque sí cuenta con capacidad de designación de blancos. Dada la misión del Ka-52 y su exposición al fuego antiaéreo, las protecciones pasivas dispuestas para preservar las vidas de la tripulación se corresponden con un parabrisas reforzado capaz de soportar el im- Cockpit del Ka-52, en el que se muestra tanto el HUD ILS-31 (desmontado en la imagen principal) y la información presentada en las pantallas centrales. (Imágenes de Fedor Leukhin) REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2017 675
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 866
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