– Diseñado para efectuar vuelos bajo condiciones “todo tiempo y visibilidad”. – El sistema de referencia debe ser independiente de la visibilidad y operará en condiciones nocturnas de forma conveniente. • Personal adecuado al tipo de actividad: La tripulación, formada por personal experto en el tema y manejo del material, debe ser la adecuada para el tipo de actividad, con formación y entrenamiento básico y redundante, con facilidad de relacionarse y la habilitación adecuada a la normativa vigente. El nivel de “experto” ha de alcanzarse según un protocolo aprobado por la autoridad aeronáutica. Otros medios necesarios para desarrollar la actividad inspectora en vuelo del SNA, se exigirán y desarrollarán según el tipo de organismo o proveedor de servicio que realice o esté autorizado a la actividad de la inspección en vuelo. Estos se reducen, en general, a normativa, en la que debe estar claramente definida e integrada la inspección en vuelo. Este concepto dicho así, tan amplio, va desde tener en cuenta la Ley de Seguridad Aérea (21/2003), pasando por una norma técnica del vuelo que se va a realizar, hasta procedimientos de vuelo específicos y tipo de trabajo aéreo reconocido, sin olvidar el medioambiente y los factores humanos. La normativa a la que nos referimos en este apartado aglutina la del propio Estado y la internacional, por ejemplo, del Parlamento Europeo. Dentro de los compromisos de un Estado, a través de sus autoridades aeronáuticas, está el de cumplir ciertas obligaciones en calidad de miembros de organizaciones, tales como OACI, UE, Eurocontrol, EASA, grupos de trabajo, representantes en paneles, etc. Como algunos ejemplos sobre acuerdos entre miembros, citaremos el cumplimiento de las State Letter, alertas para no permitir equivocaciones en la lista de Estados con incumplimiento de las normas, utilización indebida de una norma de otro Estado miembro, matizaciones sobre resoluciones del Parlamento Europeo, sobre reconocimiento mutuo de actividades con posible perjuicio propio, etc. En cuanto a responsabilidad, siendo un Estado miembro de la OACI y como signatario del convenio, ¿qué responsabilidad tiene en la seguridad de su espacio aéreo? La respuesta es fácil: adquiere responsabilidad total a través de la autoridad aeronáutica reflejada en los niveles jerárquicos propios, no pudiendo ser transferida tal responsabilidad a organismo u organización de índole menor social o político. Según se van exponiendo los conceptos propios de la inspección en vuelo del SNA, salta a la vista la necesidad de conocer quién es la autoridad aeronáutica en un Estado miembro de la OACI. Una parte del registro, en tiempo real, de una aproximación ILS realizada mediante el sistema AFIS-8711, con capacidad autónoma de vuelo Internacionalmente se conoce como la CAA (Civil Aviation Authority) de un Estado, siendo en España en tiempos de paz la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), inserta en el Ministerio de Fomento y en el Ministerio de Defensa (Ejército del Aire) en circunstancias extraordinarias, de emergencia o conflicto armado. En la actualidad, parte del área ejecutiva de la DGAC ha pasado a una nueva organización llamada AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea), la cual las hace funciones de aquélla. No obstante, esta aseveración legal tiene otras interpretaciones que son igualmente válidas. Una de ellas es que si los expertos están en el ámbito militar y, además, tienen un respaldo del propio desarrollo histórico de la actividad inspectora, o ciertas leyes les respalda en el desarrollo de la actividad inspectora, no es necesaria una situación de emergencia para que ejerzan de autoridad civil y militar, si bien deben estar perfectamente delimitados el desarrollo y los límites de la actividad, la forma de desarrollarla en cuanto al ámbito civil y el control de las certificaciones operacionales de los componentes del SNA. Por tanto, la responsabilidad total de la seguridad del SNA es de la DGAC en los tiempos que corren, independientemente de quién realice la acción inspectora del SNA, lo que deberá estar regulado al respecto por ella misma. Incluyendo las competencias compartidas con el Ministerio de Defensa (Ejército del Aire). Un caso de competencias compartidas muy común, son las bases aéreas abiertas al tráfico civil. En este caso, la normativa que tiene que prevalecer es la de la OACI y, por tanto, la DGAC debería tener preparados controles que asegurasen tal aplicación internacional civil, de forma que en caso de incidente/ accidente, todos los campos afectados para los usuarios civiles estén asegurados (seguros, indemnizaciones, responsabilidad civil, responsabilidad ambiental, etc.). Otro asunto diferente son los procedimientos de operación que, como es lógico, pueden ser diferentes entre aviación civil y militar. Sin embargo, la Ley 21/2003 en su artículo 5, apartado 2, dice que “la verificación y control serán ejercidos por el Ministerio de Defensa”, pero en las circunstancias posibles que nombra ese apartado, lo que afecta al tráfico civil debe cumplir totalmente con la OACI. De hecho, las ayudas compartidas se ajustan en la inspección en vuelo teniendo en cuenta la normativa para la aviación civil. Nota: el concepto “control de las instalaciones” no tiene por qué ir en contra de una vigilancia del funcionamiento de las instalaciones según la normativa OACI. En el desarrollo de la actividad de la inspección en vuelo, existen unos conceptos básicos que hay que tener muy en cuenta. Estos son: Objetivo de la inspección en vuelo: la inspección en vuelo tiene por objetivo mantener un conocimiento por parte de la autoridad aeronáutica, desde el punto de vista operativo, de los sistemas, subsistemas, instalaciones o equipos que constituyen el SNA, mediante toma constante de datos en vuelo que, debidamente analizados, garanticen una utilización segura del espacio aéreo. 732 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2017
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 866
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