incorporando hipoxia normobárica, y compartieron su experiencia en la así llamada “resaca hipóxica” con disminución de la eficacia del piloto. La figura 1, muestra el sistema de entrenamiento en Hipoxia Normobárica del Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), en Madrid. La USAF también incluye demostraciones de hipoxia en simulador de F-22, si bien otros países solo utilizan la hipoxia normobárica en investigación. La mayoría de la audiencia estuvo de acuerdo en la necesidad de que el entrenamiento inicial de las tripulaciones debería estar asociado con un vuelo en cámara de altitud (CBP), pero los tipos de re-entrenamiento y los intervalos entre ellos dependerían de las reglamentaciones nacionales. En cualquier caso, se puso de manifiesto la importancia del entrenamiento en descompresión rápida (R/D) y del entrenamiento específico requerido por pilotos de aviones HPA y paracaidistas de misiones HALO/HAHO. Además, se insistió en la necesidad de monitorización completa de los entrenandos y de una supervisión completa de los tripulantes, así como de una educación continuada sobre los peligros de la hipoxia /hipobaria que conduzca a la adopción de las oportunas medidas preventivas y del uso adecuado del equipo personal y de los procedimientos de emergencia. Las figuras 2 y 3, muestran la cámara hipobárica del CIMA. Hubo consenso sobre la necesidad de realizar un entrenamiento lo más realista posible y de favorecer el desarrollo de un grupo de trabajo en el entorno OTAN, ya esbozado por el EAG, o una proposición a la Agencia de Defensa Europea (EDA), con el fin de definir desde una perspectiva de seguridad de vuelo el coste/beneficio en los diferentes tipos de entrenamiento, personalizado para determinados tripulantes, especificando periodicidades y contemplando el entrenamiento en descompresión rápida. DESORIENTACIÓN ESPACIAL (DE) Y VISIÓN NOCTURNA (VN) La Desorientación Espacial1 (Spatial Disorientation - SD o SDO) es uno de los factores contribuyentes más frecuentes en los incidentes y accidentes aéreos, aunque su prevalencia es difícil de establecer. Ello se debe a que en muchos de los accidentes en los que se describe la desorientación espacial como factor son mortales, de modo que nunca se puede asegurar con total certeza; y debido, igualmente, a que en muchas ocasiones se dan fenómenos de desorientación que no conllevan accidente, de manera que se informan en menor cuantía. Es un fenómeno muy frecuente, pues se estima que el 90% de los pilotos ha experimentado en alguna ocasión a lo largo de su carrera alguna forma de desorientación. Los resultados de varios estudios internacionales muestran que la desorientación espacial está presente entre el 6 y el 32% de los accidentes aéreos mayores y entre el 15 y el 26% de los accidentes fatales. El medio aéreo y la complejidad de movimientos que se pueden realizar ponen a prueba el funcionamiento normal del sistema de orientación humano, lo que aumenta el riesgo de desorientación especial. Por tanto, es un riesgo siempre presente en aviación, y las ilusiones visuales o vestibulares que ocurren pueden provocar una pérdida de la conciencia de situación, y una pérdida de control de la aeronave. Las consecuencias potenciales pueden ser desastrosas. Hay muchos factores que pueden contribuir a la SD: humanos, operacionales, ambientales y otros relacionados con la aeronave, tanto individualmente como de manera combinada. Es de vital importancia que los pilotos sean conscientes de que la SD puede ocurrirle a cualquiera, en cualquier momento, en cualquier lugar y cualquier aeronave; y que haberla experimentado alguna vez no significa que no pueda volver a ocurrir. Fig. 3. Interior de la cámara hipobárica del CIMA. REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2016 219 dossier 1Incapacidad del piloto para interpretar correctamente cuál es la actitud, altitud o velocidad de su aeronave, en relación con la Tierra o con cualquier otro punto de referencia.
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