Por tanto, ser consciente del riesgo y estar preparado es fundamental para prevenir accidentes. A lo largo de la Cátedra se repasaron los métodos de entrenamiento y el modo en que se afronta este riesgo en cada país representado. En ambientes dónde las prestaciones del aparato visual se encuentran disminuidas o degradadas, sin la presencia de referencias visuales adecuadas, para la determinación de la posición y situación de la aeronave, sobre todo en fases críticas del vuelo (despegue, crucero, estacionario, ejecución de la misión, aproximación y aterrizaje), el piloto puede verse inmerso en fenómenos de desorientación espacial y, por consiguiente, realizar o promover maniobras que pueden conducir a pérdida de control o incluso a un accidente. Entre los factores contribuyentes a estos fenómenos de desorientación se incluyen los errores de percepción respecto a la dirección de movimiento en relación a fuerzas de aceleración en el eje longitudinal o aceleraciones sub-umbral, que no son identificadas por el sistema vestibular. En el foro dedicado a desorientación espacial y visión nocturna, se planteó el tipo de entrenamiento a realizar y si éste debería ser idéntico inicialmente o durante la revalidación del mismo; parece que sería adecuado diferenciar un entrenamiento básico de otro avanzado y personalizado y adaptado a la experiencia del tripulante. Es patente la necesidad de integrar entrenamiento en SD y VN, incluyendo escenarios como “Brown Out” y “White Out”. La figura 4 muestra el Simulador Avanzado en Desorientación Espacial. La Real Fuerza Aérea holandesa ha acumulado en los últimos 20 años una vasta experiencia en este campo, sobre todo con la incorporación del Desdémona, considerado como el entrenador más avanzado del mundo, capaz de rotar en todos los ejes del espacio, incluyendo fuerzas traslacionales y aceleraciones +Gz. Dicho simulador está a disposición de países aliados, suponiendo un gran valor añadido en lo que a capacidad de entrenamiento avanzado se refiere. En un futuro próximo estará integrado en red con otros simuladores, aportando unas capacidades y escenarios casi ilimitados. La Fuerza Aérea finlandesa integra la SD en simulación real, incorporando escenarios del todo realistas, incorpora las emergencias y procedimientos estándares de simulación y, por tanto, aporta un contenido eminentemente práctico. En todo ello el aparato visual desempeña un papel fundamental y su evaluación, compatibilidad e integración con los sistemas de adquisición de información de la aeronave serán críticos en el establecimiento de los futuros requisitos visuales del piloto. En eses sentido, la USAF ya dispone de simuladores capaces de reproducir escenarios para valorar que capacidades visuales serán necesarias en el contexto de la mejor y más efectiva visión. La integración de sistemas y la puesta en marcha de escenarios más realistas tendrán sin duda un importante impacto en la accidentabilidad y la incorporación de sistemas en nuevos simuladores, lo que estará cada vez más presente en el desarrollo de nuevos sistemas de simulación. De hecho, en la centrífuga de la Fuerza Aérea polaca ya se integran sistemas de visión nocturna y la cabina/góndola es compatible con la utilización de gafas. No está lejos la posibilidad de integración en cabina de simulación de sistemas de exposición a hipoxia. Otro elemento de discusión estuvo relacionado con las técnicas y vías abiertas para incrementar la Conciencia de Situación (SA) en todo tipo de aeronaves, teniendo en cuenta la carga de trabajo que puede suponer en sus aspectos cognitivos, el conjunto de tareas a realizar y en tiempo limitado por la propia operación aérea. En estos casos las técnicas de gestión y entrenamiento en el contexto de Gestión de Recursos de Cabina (CRM) se han demostrado fundamentales en el entrenamiento de tripulaciones, pero su integración en el entrenamiento aeromédico aplicado a la 220 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2016 dossier FIG. 4. Simulador Avanzado en Desorientación Espacial.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 851
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