• Reducción de la emisión infrarroja (IR): El avance experimentado tanto por los sistemas IRST (InfraRed Search and Tracking) como por los sistemas de búsqueda de misiles guiados por infrarrojos durante los años 1980 hasta nuestros días permiten la detección de los “puntos calientes” de un avión (morro del radomo, bordes de ataque, bordes de las toberas de admisión, por citar algunos). Así, el B-2 Spirit utiliza un sistema avanzado de tratamiento de los gases de escape, de forma que se reduce drásticamente tanto la EGT (Exhaust Gas Temperature) como el ruido generado durante la normal operación. En el F-22 se disminuye la sección de salida de las toberas de vectorización, “camuflando” la emisión IR según el aspecto angular del atacante respecto del F-22. • Evolución de la tecnología de búsqueda y seguimiento de objetivos: Para que un avión caza no sea detectado en un teatro hostil, se efectuará el seguimiento de los posibles objetivos de forma pasiva, mediante el empleo conjunto del Datalink y los sensores de detección pasivos del avión (RWR, IRST, DASS…) y llegado el caso, se encenderá el radar, que habrá de ser del tipo LPI (Low Probability of Interception), capaz de saltar rápidamente de frecuencia y de dirigir el haz en cuestión de nanosegundos consiguiendo un blocaje sobre el/los blancos, preferiblemente en un modo TWS (Track While Search) avanzado, que minimice la posibilidad de que sea consciente de que está siendo seguido de forma continua. Este sistema de funcionamiento del radar se fundamenta tanto en el empleo de radares de tipo doppler de última generación como principalmente en el empleo de radares AESA, cuya entrada en servicio se hizo de la mano del F-22 y su AN/APG-77. La presentación conjunta de datos de forma clara y ordenada para el piloto de objetivos detectados por los diferentes sensores tanto del avión propio REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2016 como de sus aliados es posible gracias a la aplicación del concepto “fusión de sistemas”, evolución del “sistema integrado” presente este último en el EF- 18, siendo en cambio el Eurofighter el exponente actual del concepto “fusión de sistemas”. El misil, si es de última generación y sea del tipo que sea, recibe todos los datos tanto a través de las conexiones de los umbilicales del pilón como a través del Datalink una vez que ha abandonado este, complementando estos datos con su propio sistema de guiado. • Sistema de guerra electrónica: una vez que el avión stealth ha sido detectado, es necesario el empleo de sistemas de guerra electrónica de última generación, necesarios para engañar a los radares doppler de última generación y a los radares AESA, empleando métodos tales como el cross eye jamming o similares, que hagan creer que el avión iluminado está en una posición diferente en el espacio a la que realmente está, siendo necesaria una gran capacidad de análisis y cálculo de la onda radar recibida (PRF, longitud, etc) y emisión a través del jammer propio de la onda señuelo. • Empleo del radar AESA de forma conjunta con el sistema de guerra electrónica: El concepto de fusión de sistemas permite que un radar AESA trabaje de forma conjunta y complementaria con el sistema de guerra electrónica, de forma que de los miles de módulos de transmisión-recepción de los que consta un radar, un cierto número de ellos pueda utilizarse como apoyo al sistema de guerra electrónica. • Incorporación al sistema de armas de un modo EMCON (EMission CONtrol): este modo ya es familiar en los EF-18, en tanto se disminuyen las emisiones electromagnéticas del avión, en forma de puesta tanto del radar como del sistema de guerra electrónica en standby. El sistema EMCON tiene mayores capacidades y responsabilidades en aviones stealth y se encuentra completamente automatizado según el concepto de fusión de sistemas, de forma que las emisiones generadas sean a la forma geométrica del avión. Valor RCS (m2) F-117 F-22 F-35 Frontal 0,001-0,01 0,0001 0,001 Lateral y trasero 0,01 0,001-0,01 0,01
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 851
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