El último vuelo del 747-400 de Delta Air Lines. (Imagen: Delta) de segunda generación, con la firma de un memorando de entendimiento el día 15 cuyo objetivo es examinar la factibilidad del desarrollo conjunto del Aerion AS2 a lo largo de 2018. En este caso los objetivos son más modestos, puesto que el AS2 es un avión ejecutivo para 12 pasajeros y una velocidad de crucero de Mach 1,4, que debería ser reducida a algo menos de Mach 1,2 en vuelo sobre zonas habitadas; su alcance permitiría vuelos sin escalas de París a Los Ángeles, y el primer vuelo tendría lugar en 2023 en caso de seguir adelante el proyecto tras la fase de estudio en curso. La actualidad empresarial en 2017 tuvo como máximo exponente al acuerdo firmado el 16 de octubre entre Airbus y Bombardier con el programa CSeries de esta última como protagonista. Y lo fue no solo por su importancia intrínseca, sino también por la tempestad política que está produciendo. El desencadenante fue la compra por Delta Air Lines de 75 aviones CS100 el 28 de abril de 2016 con opciones por 50 unidades más, operación valorada por Bombardier en 5,6 millardos de dólares estadounidenses. Boeing se consideró perjudicada, al parecer por entender que sus ventas del 737 se verían afectadas arguyendo que la operación se había sustanciado a precios muy inferiores al coste de los aviones contratados, gracias al apoyo económico ilegal del Gobierno de Quebec. En consecuencia, presentó una demanda ante el Departamento de Comercio y la ITC (International Trade Commission) de Estados Unidos. El acuerdo entre Airbus y Bombardier (ver RAA n.º 869 de diciembre), en caso de pasar todos los filtros legales aplicables, presupone una participación mayoritaria de Airbus en el programa CSeries y la apertura de una cadena de montaje de aviones de ese tipo en las instalaciones de Airbus sitas en Mobile (Alabama). Bombardier alega que esta nueva factoría suministrará a las compañías estadounidenses un avión fabricado en los Estados Unidos y creará entre 400 y 500 empleos directos y miles de empleos indirectos en ese país, y supondrá además del orden de 300 millones de dólares de inversión extranjera. Todo ello vendría a unirse a los 22.700 empleos que se estima generados en las industrias estadounidenses que suministran componentes a los aviones CSeries. Además –expone Bombardier– Boeing no ha tenido un avión comparable al CSeries desde que dejó de producir los 717 y el 737-600. La situación ha alcanzado un punto álgido con el dictamen del Departamento de Comercio de Estados Unidos, que el 20 de diciembre anunció la imposición de una tasa del 292,21 % a los aviones CSeries que lleguen al país, bien completos y en orden de vuelo, bien desmontados para su ensamblaje en él. La susodicha tasa se compone de dos sumandos, uno del 79,82 % por vender los aviones a precio inferior a su valor de mercado, y el otro del 212,39 % por los subsidios ilegales aportados al programa por parte de los Gobiernos de Quebec, el Reino Unido y Canadá. La decisión del Departamento de Comercio ha pasado a la ITC, cuyos cuatro miembros deberán ratificar, modificar o anular la decisión antes del próximo 1 de febrero, sobre la base de resolver si el asunto perjudica el mercado de Boeing en el sector de los 100-150 pasajeros. Si se considera que no es ese el caso, la tasa del Departamento de Comercio podría quedar sin efecto. Visto desde una panorámica objetiva, este asunto no es más que un nuevo episodio de una larga guerra comercial entre fabricantes de aviones en la que nadie, absolutamente nadie, ni ha estado ni está legitimado para tirar la primera piedra. Algún medio ha recordado a Boeing el apoyo prestado por el Gobierno, la industria y las compañías de Japón al programa 787, cuyo lanzamiento además se produjo con unos precios a todas luces por debajo de los costes, estos últimos disparados además en años posteriores por los retrasos que le afectaron. En ese estado de cosas un comunicado conjunto de Boeing y Embraer fechado el 21 de diciembre venía a arrojar un puñado de incógnitas: en él, ambas compañías confirmaban la existencia de conversaciones acerca de una posible «combinación», y advertían que ni estaba garantizado que concluyeran en acuerdo ni se difundirían más comentarios al respecto. Poca duda cabe de que esa «combinación » tendría como protagonistas a los birreactores Embraer de la familia E2, y que –de consumarse– su puesta en escena buscaría contrarrestar la producción del CSeries en Estados Unidos. También parece denotar que en Boeing se sospecha que la maniobra ante el Departamento de Comercio y la ITC puede tener un desenlace alejado de lo que persigue. Se trata de una batalla legal y económica que volverá a ser objeto preferente de informaciones y comentarios en el curso del presenta año. Este resumen anual no estaría completo sin una alusión a la siniestralidad del transporte aéreo en el ejercicio 2017. Una vez más debe ser forzosamente provisional, pues se trata de una materia que consume habitualmente varios meses para su análisis y evaluación, pero la rotundidad de los 28 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Enero-Febrero 2018
RAA 870
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