Para ser miembro de la OACI, es necesario ser signatario del Convenio de Chicago, a través del cual el Estado solicitante se compromete a lo siguiente: “Cualquier Estado signatario del Convenio de Chicago, adquiere el compromiso de mantener su espacio aéreo seguro en su utilización, para lo cual pondrá los medios necesarios que garanticen en todo momento esa seguridad, aplicando una normativa común emanada de acuerdos entre los propios Antenas del subsistema LOC del ILS miembros”. (Inicialmente firmado el convenio el 7 de diciembre de 1944 por 52 Estados). Este compromiso general sobre aviación civil dentro del convenio, incluye conceptos como licencias, seguridad, aeronavegabilidad, soberanía, documentación, procedimientos, etc., y está definido de obligado cumplimiento, como es lógico, por lo que lo aprobado en Consejo, es una recomendación obligatoria en esencia, matizando individualmente cada Estado cómo se plasma y notificando las posibles desviaciones a la OACI mediante State Letter. Históricamente, con la firma de 26 Estados más y la ratificación al convenio por todos ellos, a partir del 4 de abril de 1947 se estableció la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), tal y como se conoce actualmente. Hay que recordar, para conocimiento de expertos y profanos de la aviación, que España participó activamente desde el principio. Como decimos, a través del Convenio de Chicago, los Estados se comprometen a velar por la seguridad de su espacio aéreo mediante diversos controles sobre el SNA, uno de esos controles es sobre la parte de ayudas a la navegación, ayudas al aterrizaje y procedimientos de vuelo instrumental. En el grupo de trabajo TRNSG (Testing Radio Navaids Study Group) de la OACI, formado por seis países, entre ellos España, creado para actualizar el DOC 8071 con una nueva edición (año 2000), en cierto momento de una de las reuniones, el presidente de la mesa nos trasladó a los miembros la siguiente pregunta, originada en el alto staff de la organización: dadas las nuevas tecnologías, realmente, ¿es necesaria la inspección en vuelo del SNA? La respuesta fue unánimemente afirmativa para el presente y un futuro más o menos lejano, si bien los procedimientos, filosofía y técnica de ella misma debe evolucionar hacia esas nuevas tecnologías, manteniendo viva la colaboración con países no desarrollados que necesitan el apoyo de los Estados a través de la OACI. Ahora, refiriéndonos a los compromisos adquiridos por cualquier Estado en materia de seguridad aérea, según el Convenio de Chicago antes citado, el Estado, como signatario del mismo, adquiere el compromiso de mantener su espacio aéreo seguro, aplicando los medios necesarios (aeronave, personal, infraestructuras, etc.), la normativa al respecto (leyes, decretos, procedimientos, etc.) y cumplir los acuerdos entre miembros (normativa común, recomendaciones, grupos de trabajo, etc.). Dentro de la actividad que estamos tratando, existen o tienen relación con ella, conceptos cuyo significado conviene tener claro para comprender esta actividad, tales como: –Inspección en vuelo (flight inspection): acción llevada a cabo por la Administración del Estado, que se efectúa para el conocimiento del servicio proporcionado por un sistema, subsistema o equipo del SNA y de sus maniobras publicadas, realizada con la participación de una aeronave y su tripulación, especialmente preparadas y autorizadas, con o sin personal en tierra, especialmente entrenado y cualificado, con objeto de fijar la clasificación operacional. –Volabilidad (flyability) de una señal: es una indicación ponderada de la dificultad real en el seguimiento de una señal en el espacio, mediante la cual se evalúa la seguridad y fiabilidad de la trayectoria seguida por una aeronave. –Informe de la inspección en vuelo: medio básico oficial de documentación y divulgación de los resultados obtenidos en una inspección en vuelo, cuyo contenido debe estar regulado. –Gestión de seguridad: función de la provisión de servicios de navegación aérea que asegura que todos los riesgos que afecten a su seguridad han sido identificados, evaluados y mitigados de forma satisfactoria. –Documentación técnica: información técnica necesaria para asegurar que las inspecciones en vuelo del SNA se realizan adecuadamente. –Clasificación de una ayuda o procedimiento: es el nivel de operación que se otorga a la ayuda o procedimiento correspondiente que se ha inspeccionado. 730 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2017
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 866
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