La descripción de todo lo que allí ocurrió en las siguientes dos semanas, desde el punto de vista operativo, de mantenimiento, e incluso algunas historias curiosas y “chascarrillos”, lo dejo en manos de otros compañeros que lo describen de manera excelente en este dossier… Retomo el “Reto Logístico” en el repliegue, tras la finalización del ejercicio. Como no podía ser de otra manera, empezamos con algún que otro contratiempo desde el principio. En primer lugar la carga, que se tuvo que deshacer y reubicar a marchas forzadas entre los aviones disponibles por limitaciones de peso al despegue del T-17 debido a las altas temperaturas (recordemos que estábamos en el desierto de Nevada en pleno mes de agosto). Con todo ya dispuesto en el T-17 y en los dos T-10 para salir el domingo 28 de agosto (el día anterior ya había llegado sin novedad a España el T-22 (nomenclatura militar española correspondiente al A310) con parte del contingente), vuelve a caer uno de los KC-10 de AAR de la USAF que apoya el repliegue de tres de los siete EF-18M (el octavo avión debía quedarse en Nellis para acometer su arreglo tras sufrir un percance). Así pues, y nuevamente, el contingente se divide entre los que acompañan a los cuatro EF-18M que siguen el plan previsto y llegan a Norfolk el día 28 (personal y material que va en el T-17) y los que se quedan con los tres EF-18M restantes (personal y material que viaja en los dos T-10). El lunes 29 de agosto la formación de cuatro EF- 18M que se encontraba en Norfolk-Chambers no pudo despegar con destino la B.A. de Torrejón por un fallo de coordinación del ACC americano en los planes de vuelo que impidió la autorización de despegue. Por otro lado, la formación de tres EF-18M que permanecía en Nellis junto con los dos T-10, tuvo que demorar su salida otro día adicional al no habercon muros de protección entre aviones para protegerlos de la onda explosiva en caso de un incidente con el armamento. Como de un día a otro se cambiaba la misión (de armamento real a inerte y viceversa), los aviones cambiaban diariamente de posición, dándose el caso de tener aviones en las dos zonas (por averías u otros motivos). Esta situación suponía tener distribuido al personal y equipo de apoyo entre las dos zonas, entre las que se tardaba unos 12 minutos desplazarse en coche, por lo que era imprescindible hacer una buena planificación de tareas y anticiparse a las posibles necesidades ubicando con la suficiente antelación los medios a utilizar. Las principales demoras se producían en el remolcado de aviones entre ambas zonas, ya que no se podía mover el avión hasta que llegaba el escolta americano que era el autorizado a hablar con la torre para el cruce de pistas. Estas demoras fueron especialmente importantes en el turno de noche, lo que afectó al tiempo para la resolución de algunas averías. Las distintas cancelaciones por los distintos incidentes acaecidos y por la meteorología, impidió el lanzamiento de todo el armamento que se tenía planificado. Esto afectó especialmente a los armeros aumentándose su carga de trabajo por los frecuentes cambios de configuración (bajar bombas reales MK y GBU, montar lanzadores MER (–Multiple Ejector Rack–) con bombas de prácticas láser LGTRs,) y a los mecánicos de apoyo encargados de los remolcados . Como resumen final podemos decir que ha sido un ejercicio atípico, tal como lo aseveraban los propios americanos por la cantidad de incidencias y cancelaciones. La meteorología, el cumplimiento de procedimientos y la dependencia de los americanos ha puesto a prueba a nuestro personal de mantenimiento que ha sabido afrontar con profesionalidad todos estos problemas y que fue reconocido por la organización Red Flag con el Oustanding Maintenance Unit Award como premio a nivel colectivo por ser la unidad más efectiva a la hora de reparar averías. Desde aquí agradecer a todo el personal de mantenimiento por su predisposición y disponibilidad, afrontando las duras condiciones de trabajo, en las que se demuestra la verdadera valía y profesionalidad. EL DÍA A DÍA DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO El día a día del personal de mantenimiento variaba bastante dependiendo de si estaba en el turno de día o de noche. A la salida del hotel cada jefe de vehículo debía confirmar que todo su personal asignado estuviese a la hora fijada y dirigirse hacia 1076 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2016 dossier Grupo avanzado en Saint Johns, Canada.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 859
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