los puntos fuertes del avión que habría de sustituir; la mayor diferencia radicaba en la planta de empuje: en lugar de adoptar sendos reactores, como el T-38, el prototipo únicamente contaba con uno, con toberas de admisión dispuestas a ambos lados del fuselaje. En la presentación, Northrop Grumman hizo especial incapié en la rápida capacidad de desarrollo de su equipo, basado es su experiencia, así como su asociación con BAE Systems y L-3, experiencia que, conjuntamente, había permitido diseñar y entregar más plataformas de entrenamiento que ninguna otra compañía, habiendo superado las 17 millones de horas de vuelo durante el entrenamiento de más de 95.000 pilotos. En agosto de 2016, aparecieron en medios sociales las primeras imágenes reales del entrenador, tomadas en el Aeropuerto Mojave (California), durante un ensayo que fue descrito como un taxi a alta velocidad (no se descarta, por el contenido, que realmente estuvieran haciendo una serie de RTOs, Rejected Take Offs). Ese avión estaba registrado en la FAA (Federal Aviation Administration) como N400NT, por el fabricante Scaled Composites LLC. Un primer vistazo a esas imágenes revelaba una configuración aerodinámica similar al T-38 y al F-20 Tigershark, basada en un ala baja con superficies hipersustentadoras en el borde de salida de sección contenida, sin presencia en el borde de ataque, con un estabilizador vertical muy similar al mencionado entrenador de sección móvil considerable, y con un cockpit biplaza dispuesto en tándem. Detalles más íntimos del avión se revelaban en el mencionado registro de la FAA, en el que se indicaba información del motor incorporado: un turbofan General Electric F404-GE-102D de 11.000 libras en potencia militar, que ingiere el aire a través de sendas toberas de admisión fijas dispuestas a ambos lados del fuselaje, de geometría muy similar a la del T-38. A pesar de que los requisitos en materia de performance requerida por parte de la USAF eran claros, llama poderosamente la atención que, siendo una propuesta diseñada desde cero, no se le dotara desde un principio de postcombustión, punto que quedó perfectamente claro tanto por la elección del motor como por la configuración de la tobera de escape; quizá el prototipo únicamente se pensó con vistas a realizar puntos de ensayo preliminares ligados a performance y a handling qualities, relegándose un, en ese momento, posible segundo prototipo a adoptar una hipotética configuración final. También es posible que, simplemente, contemplasen la posibilidad de que el uso extensivo de materiales compuestos en toda la estructura aligerase tanto el peso que, junto con el empuje proporcionado por el motor, se lograsen unas actuaciones que cumpliesen con los requisitos demandados, a la vez que un bajo consumo específico de combustible, resultando en una plataforma de muy alto rendimiento a un coste operacional reducido. Si bien el desarrollo de un proyecto desde cero ofrece al contratista la capacidad y flexibilidad necesaria para poder diseñar un avión basándose en los requisitos específicos necesarios y poder así cumplirlos punto por punto, ofreciendo un producto final completamente acorde a lo demandado, también reduce el margen ganancial que supondría el tomar como base una plataforma ya probada y acometer un número razonable de modificaciones a bajo coste asociado. Posiblemente, con el contrato adjudicado del B-21 Raider en su poder y tras los estudios y análisis pertinentes, comprobar que el margen de beneficios del Programa T-X no era satisfactorio según su actual política de empresa, este último fuera el motivo por el que Northrop Grumman vino anunciando, a medida que se acercaba el último cuatrimestre del año 2016, ciertas reticencias. Otra posibilidad es que el análisis posterior a los puntos de ensayos completados reflejasen unas características no demasiado alentadoras, que sumado al coste en desarrollo inicial, hicieran replantearse la viabilidad de entrar a concurso en el Programa T-X; en cualquier caso, no hubo nunca un reporte público oficial al respecto ni de los ensayos llevados a cabo ni mucho menos de sus resultados, por lo que este planteamiento no deja de ser una hipótesis. Así, el CEO de la compañía, Wes Bush, realizó una serie de declaraciones públicas sobre la postura de Northrop-Grumman frente a la actual política de adquisición de activos seguida bajo la administración Trump, en tanto impera la compra de activos asociados a un bajo coste frente a la calidad y capacidades del mismo, lo que a su juicio repercute en productos finales con capacidades muy cercanas unas de otras y sin clara diferenciación; finalmente, la compañía anunció su salida oficial del concurso en febrero de 2017. En un comunicado oficial, la compañía indicó que «Northrop Grumman y su principal socio, BAE Systems, han estudiado deta- 164 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2018
RAA 871
To see the actual publication please follow the link above