AVIACIÓN CIVIL Breves El CR929 en su concepción actual. (Imagen: CRAIC) las aprobaciones necesarias y concluidas las negociaciones al respecto, la primera de ambas tomaría el control del programa Bombardier CSeries a partir del 1 de julio de 2018. El proceso se ha implementado a través de CSALP, CSeries Aircraft Limited Partnership, donde Airbus se ha incorporado con una participación del 50,01 %, mientras Bombardier tiene un 31 % e Investissement Canada, IQ, el 19 % restante. CSALP había sido establecida en su día por Bombardier e IQ para legalizar la participación del Gobierno de Quebec en el programa CSeries, en los días en que este –y Bombardier como consecuencia– atravesaban por serias dificultades económicas. Según los acuerdos de Airbus y Bombardier de octubre de 2017, Airbus tiene la opción de tomar el control absoluto de CSALP a principios de 2026. La prensa especializada se ha cuidado de indicar que ahora el número de empresas constructoras de aviones comerciales de reacción en el mundo occidental ha quedado reducido a tres, es decir, Airbus/Bombardier, Boeing y Embraer. Los aviones turbohélice Q400 quedan fuera de CSALP. La sede y la dirección de CSALP se mantienen en Montreal, así como la cadena de producción de los aviones CSeries. Queda pendiente la apertura de una segunda cadena de montaje en las instalaciones de Airbus de Mobile (Alabama), que en principio estaría dedicada a la producción de aviones pare clientes estadounidenses. La decisión se tomará de acuerdo con la evolución del mercado del CSeries, cuya producción prevista para el año en curso se estima en unas 35 unidades, el doble en números redondos de las construidas en 2017. Aerion vislumbra un importante mercado para el proyecto AS2 La firma Aerion Corporation ., que, como se recordará, firmó un acuerdo con Lockheed Martin en diciembre de 2017 para estudiar durante un año la factibilidad del trirreactor ejecutivo supersónico AS2 (ver RAA 870 de enero-febrero de 2018), dio a conocer a mediados de junio la posibilidad de proceder a su lanzamiento industrial en un plazo de 18 a 24 meses, dependiendo de los estudios que realiza actualmente GE Aviation acerca de su motor. Aerion asegura que existe un importante mercado para un avión como el AS2, y afirma tener firmadas varias cartas de intención por unidades del AS2, si bien no menciona cuántas ni cuáles son sus firmantes, con excepción de Flexjet, que suscribió una veintena de unidades. El acuerdo en vigor entre Lockheed Martin y Aerion Corporation abre la posibilidad de que, en caso de ser lanzado industrialmente el AS2, fuera construido en una factoría de la primera de ambas. Tal como está definido en la actualidad el AS2, su velocidad máxima de crucero sería de mach 1,4 sobre zonas deshabitadas puesto que se produciría un cierto impacto sónico en el suelo; a mach 1,1 o 1,2 tal no se produciría. Se considera también una velocidad de crucero subsónico alto fijada en mach 0,95. Obviamente el alcance dependería bastante de esas velocidades. En crucero sostenido a mach 1,4 Aerion calcula que sería de unos 7.800 km, mientras que a mach 0,95 el alcance llegaría hasta los 10.000 km. Las dimensiones interiores previstas para la cabina del AS2 son una altura de 1,9 m, un ancho de 2,2 m y una longitud de 9,1 m. Las dimensiones externas son 51,8 m de longitud, 23,5 m de envergadura, 6,7 m de altura y la superficie alar es de 140 m². El peso máximo de despegue se ha situado en 60.328 kg y el peso máximo de combustible es de 26.800 kg. v Eurocontrol, a través de su director general, Eamonn Brennan, ha indicado la necesidad de acometer por vía de urgencia las acciones necesarias para evitar que los retrasos en el espacio aéreo europeo se dupliquen prácticamente en 2040, siempre que la tasa de crecimiento del tráfico se mantenga en los niveles previstos. Según datos concretos citados por él durante la asamblea general de ACI, Airports Council International, celebrada en Bruselas a mediados de junio, en la actualidad la demora media en Europa es de 12 minutos, pero podría ser superior a 20 minutos en 2040. En el apartado donde se deben concentrar las actuaciones es el de las infraestructuras, y ello viene argumentado por Brennan indicando que en los próximos veinte años Europa pasará de tener seis aeropuertos muy congestionados a 16 en idéntica situación. v La IATA, International Air Transport Association, ha urgido a la Comisión Europea para que apoye sin condiciones la adopción de estímulos para el empleo de combustibles alternativos en la aviación comercial. El Parlamento Europeo ha sugerido medidas acerca de las energía renovables, con la propuesta de aplicación de incentivos específicos en el caso del transporte aéreo, pero están en espera de decisiones y aprobación definitiva. v En el curso de la antes citada asamblea general de ACI, se difundió un documento dirigido a gobiernos y legisladores donde se sugiere la privatización de las infraestructuras, aunque la directora general de ACI, Angela Gittens, se cuidó de indicar que la postura de su organización es neutral al respecto y en ningún caso defiende que la privatización sea el único camino con futuro. Es evidente que se necesitan fuentes de inversión para la mejora de las infraestructuras existentes y la creación de otras nuevas, y ACI ha constatado por vía de la experiencia que el procedimiento de privatizar se ha revelado como un medio eficaz en ese sentido. 616 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2018
RAA 876
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