El Boeing 747-100 banco de pruebas de GE Aviation despega por vez primera con un motor LEAP-1B en la posición del motor nº 2. -Boeing- Primer vuelo del A320neo equipado con motores LEAP-1A En una afortunada coincidencia con el lanzamiento del ACJneo el primer A320neo equipado con motores CFM International LEAP 1A realizó su vuelo inaugural el 19 de mayo en Toulouse. El avión, con matrícula temporal francesa F-WNEW, fue pilotado por Philippe Perrin y Malcolm Ridley, acompañados por los ingenieros Jean-Michel Pin, Tuan Do y Philippe Pupin. El vuelo tuvo una duración de 4 horas y 25 minutos y en su transcurso se realizaron las tareas usuales en todo primer vuelo, es decir, se exploró la envolvente de vuelo hasta la altitud de 39.000 pies (aproximadamente 11.900 m), se verificó el comportamiento de los motores variando su régimen y se comprobó la operación de los sistemas del avión. Como se recordará el primer vuelo del A320neo equipado con motores PW1100G tuvo lugar el pasado 24 de septiembre de 2014. Hasta la fecha de este primer vuelo de la configuración LEAP-1A ese avión había completado más de 400 horas en unas 130 salidas. Ensayos en vuelo del motor CFM International LEAP-1B Los acontecimientos se han precipitado en los últimos días en lo que se refiere al desarrollo de los motores LEAP-1A y LEAP-1B. Si como se acaba de indicar el A320neo voló con la versión -1A a mediados de mayo, la versión -1B fue al aire por vez primera el 29 de abril a bordo de un Boeing 747-100 modificado como banco volante de pruebas, instalado en la posición del motor nº 2 bajo la semiala izquierda. La operación tuvo lugar en el centro de ensayos de GE Aviation sito en Victorville, Virginia, y ese vuelo inaugural duró 5 horas y 30 minutos. El CFM International LEAP 1B es el motor escogido por Boeing para equipar los 737 MAX. Durante varias semanas sobre ese motor prototipo se verificarán el comportamiento en operación (entrada en pérdida, actuaciones y los niveles de emisiones gaseosas y acústicas) AVIACION CIVIL y su integridad en lo que concierne a los elementos en los que se han incorporado nuevas tecnologías, cual es el caso del fan -realizado con fibra de carbono-, la cámara de combustión TAPS (Twinannular Pre-mixing Swirler) y las dos turbinas que emplean materiales compuestos de matriz cerámica y matriz metálica. GE Aviation indica que actualmente hay un total de 26 motores LEAP (de ambas versiones -1A y -1B) sometidos a ensayos, así como diez motores más en proceso de montaje. Dado que en total son tres las variantes del motor que serán certificadas, el programa correspondiente implica el empleo de 28 motores para realizar con ellos pruebas en banco y en vuelo, además del envío de 32 motores a Airbus y Boeing para montaje en los aviones correspondientes (A320neo y 737 MAX). Como consecuencia y cuando el proceso esté concluido todos esos motores habrán sumado los ciclos equivalentes a más de 15 años de servicio en compañías aéreas. La certificación del LEAP- 1B está prevista para 2016, a tiempo para la entrega del primer 737 MAX en el año 2017. Breves mes de 2014, pero en febrero ese aumento había sido de nada menos que un 12,2% frente a febrero de 2014. En todo caso la asociación indica que ambos resultados permiten realizar una previsión de un 5,3% de crecimiento medio en 2015, ligeramente superior al 4,5% aventurado en diciembre del pasado año. ❖ EASA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, certificó con fecha 1 de abril la versión del Airbus A330-300 de 242 toneladas métricas de peso máximo de despegue (ver RAA nº 842 del pasado abril). El certificado ha sido obtenido tras la realización de un programa de ensayos en vuelo de unas 100 horas, llevado a cabo con la participación de dos aviones, el número de serie MSN 0871 perteneciente a Airbus y el MSN 1628. El siguiente paso será la certificación del A330- 200 con ese mismo peso. La estructura del A330 de 242 toneladas es el punto de partida para el desarrollo del A330neo. ❖ La IATA y la EASA han creado conjuntamente un programa destinado a formar a los pilotos en cuanto a la prevención y recuperación en los casos imprevistos que pueden conducir a pérdidas de control. El programa responde a las siglas UPRT, Upset Prevention and Recovery Training, y está basado en las normas y recomendaciones de la OACI, Organización de la Aviación Civil Internacional, así como en consultas con la industria. Todas las compañías aéreas europeas y los operadores de aviones de negocios deben aplicar ese programa con sus pilotos antes de mayo de 2016. Con motivo de su presentación, el director ejecutivo de EASA, Patrick Ky, indicó que «Un cierto número de accidentes en años recientes ha demostrado que las pérdidas de control deben ser un gran motivo de preocupación en cuanto a la seguridad aérea y por ello deben ser abordadas con la mayor prioridad». REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2015 489
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