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Tecnologías emergentes
Fig. 2. Diagrama de bloques UGV. (Fuente: UTEK).
manera secuencial, hasta alcanzar
capacidades avanzadas, y siempre
manteniendo la premisa de unos
altos niveles de calidad y fiabilidad.
En cuanto a soluciones embarca-das,
algunos de los elementos son
totalmente utilizables en sus versio-nes
actuales con ligeras modificacio-nes,
mientras que, en otros casos, ha
habido que diseñar nuevas soluciones,
en particular para las interfaces relacio-nadas
con el control del vehículo.
• Comunicaciones: es uno de los
elementos más críticos en un
sistema no tripulado. El canal
de comunicaciones debe ser lo
suficientemente robusto para
mantener el enlace en cualquier
circunstancia, además de incluir
todo tipo de técnicas de modu-lación,
encriptado, etc. Por otra
parte, es importante disponer de
sistemas redundantes que ase-guren
el enlace. En ciertas ope-raciones
será necesario el uso
de elementos externos auxiliares
que nos permitan mantener di-cho
enlace como, por ejemplo,
equipos repetidores embarcados
en drones, satélites y HAPS o en
puntos elevados del terreno para
asegurar la cobertura.
• Autopiloto y gestión de misión:
es el cerebro del sistema cuando
el vehículo trabaja de mane-ra
autónoma o semiautónoma.
Apoyado por los sensores de en-torno
y por los propios del vehí-culo,
debe ser capaz de ejecutar
la misión que le ha sido progra-mada
cuando el vehículo es con-trolado
por un operador remoto.
• Sensores de entorno: los siste-mas
no tripulados deben tener
un conocimiento de la situación
en sus proximidades para poder
llevar a cabo su misión de una
manera eficiente y segura. Los
sensores embarcados se selec-cionarán
en función del tipo de
operación y su información es
compartida con el autopiloto del
vehículo para permitirle seguir
una ruta determinada. Toda o
parte de la información adquirida
por estos sensores es enviada a
la estación de control (Ground
Control Station – GCS) como
ayuda al operador remoto.
• Interfaces de control y senso-res:
Estos subsistemas van a
tener un doble uso: por un lado,
el acceso a los parámetros del
vehículo para transmitir dicha in-formación
tanto a la GCS como
al autopiloto del vehículo y, por
otro, facilitar a este último el
control de distintos elementos,
como son dirección, potencia,
frenos o unidad
de transmisión.
Este control se realiza de ma-nera
mecánica o electrónica en
función del tipo de sistema. En
ocasiones, estos interfaces dis-ponen
de cierta autonomía y
trabajan de manera cooperativa
con el autopiloto para ofrecer un
control distribuido del vehículo.
• Control de cargas útiles: Este
módulo dependerá del tipo de
misión del vehículo y por tanto
del entorno de operación espera-do.
Es importante mantener una
interfaz común para todo tipo de
carga útil, lo que va a permitir la
reconfiguración rápida, tanto en
el vehículo como en la GCS.
• Control manned/unmanned: En
ciertas aplicaciones, es impor-tante
disponer de capacidad de
control, tanto de manera con-vencional,
como autónoma o
remota. Esta función, Optionally
Piloted Vehicle (OPV), aumenta
considerablemente la versatili-dad
y no interfiere con el uso ha-bitual
del vehículo. La conmuta-ción
entre modos puede realizar-se
tanto de manera local, desde
la propia plataforma, como de
forma remota desde la GCS.
Por lo que se refiere a la GCS, por
lo general consta de una consola
de control del vehículo que per-mite
la visualización de telemetrías
básicas de estado y de un puesto
adicional para el planificador de
misión y la presentación y gestión
de todas las telemetrías, incluidas
las de las cargas de pago. Además,
son recomendables las caracterís-ticas
de portabilidad y facilidad de
montaje, para permitir su instala-ción
en múltiples ubicaciones. Sin
embargo, la configuración final de
la GCS dependerá de los requisi-tos
operativos y será adaptada en
función de las necesidades de la
misión.
Aplicaciones y cargas de pago
Este tipo de UGV podrá ser usado
en una gran variedad de misiones.
Desde el punto de vista de alto nivel
operacional, puede colaborar en el
conocimiento de la situación y man-tener
el dominio de la maniobra.
Esto se traduce en actividades
relacionadas con el apoyo logís-tico,
reducción del riesgo/fatiga del
Boletín de Observación Tecnológica en Defensa n.º 69. Segundo trimestre 2021 11