![](./pubData/source/images/pages/page19.jpg)
En profundidad
Fig. 2. Comparativa vuelos del UAS y la detección del sistema. (Fuente: propia).
ha realizado el sistema C-UAS pode-mos
dibujar un mapa adecuado de la
cobertura obtenida (imagen 2).
Un axioma básico de la perturbación
es que tiene que haber línea de visión
directa entre la antena que genera la
perturbación y el elemento a pertur-bar.
Ahora bien, que se cumpla esta
condición no es suficiente para que la
perturbación sea efectiva. La distan-cia
a la que se encuentre el RPAS de
su estación de control afecta direc-tamente
a los resultados de la per-turbación
de los sistemas de control
del RPAS, siendo indiferente cuando
se perturba la señal de navegación.
Para el primer caso, cuanto más lejos
esté el dron de su estación de control,
menos potencia será necesaria para
romper el enlace, siendo más eficaz
la perturbación y viceversa.
Por ese motivo, como se puede ver
en la ilustración 3, para los vuelos de
la señal de control se definieron dos
puntos fijos exteriores del perímetro
de la base desde donde se realizaron
todos los vuelos.
A la hora de definir el tipo de vuelo
a realizar, con objeto de comprobar
la cobertura de la señal de control, lo
más adecuado sería realizar un vuelo
programado en el que se inhiba esta
señal y, posteriormente, al recuperar
los tracks4 del UAS, se proceda a ana-lizar
los resultados de la perturbación.
4 Datos de vuelo almacenados por el UAS
Si lo que se pretende es comprobar
la eficacia de la señal de navegación,
en esta ocasión el vuelo lo tendrá
que realizar el piloto y posteriormente
analizar la pérdida de señal compro-bándose
también los tracks, como se
puede ver en la ilustración 4.
Ensayos en vuelo para comprobar
los efectos de la perturbación de la
señal de navegación en aeronaves
De cara a validar la posibilidad de que
los equipos instalados en las cerca-nías
de aeropuertos o zonas de vuelo
de aeronaves, así como las aeronaves,
se pudieran ver afectadas de alguna
forma por la perturbación de la señal
de navegación (GNSS) emitida por los
sistemas C-UAS empleados, se deci-dió
realizar un conjunto de pruebas
para analizar los efectos producidos
en el entorno aeroportuario, tanto en
su segmento terrestre como aéreo.
Para ello se instaló para las pruebas
un perturbador en altura, sobre un
mástil telescópico de 12 metros, en
la terraza de la torre de control de
la base aérea de Matacán (imagen
5), mientras que otro perturbador se
colocaba en las cercanías del parking
y las calles de rodaje.
De cara a validar la eficacia de la per-turbación
en aeronaves se solicitó
apoyo al CLAEX. Un piloto de ensa-yos
en vuelo colaboró en el diseño
teórico de las pruebas a realizar y,
posteriormente, un T.12B del Ala 37
operado por una tripulación mixta Ala
37-CLAEX realizó tres horas de vuelo
de ensayos y una hora de pruebas en
tierra en las inmediaciones de la base
aérea de Matacán.
Las pruebas consistieron en la realiza-ción
de los procedimientos normales
de puesta en marcha, parada y ope-ración
normal del avión. Se realizaron
tomas y despegues, tráficos visuales
y pasadas sobre el campo a alturas
entre 10 y 1500 ft y velocidades hasta
180 KIAS. De manera coordinada, y en
unas 40 ocasiones, los perturbadores
Fig. 3. Patrón de vuelos para cobertura de señal de control. (Fuente: propia).
Boletín de Observación Tecnológica en Defensa n.º 69. Segundo trimestre 2021 19