En profundidad
Fig. 4. Datos de intensidad de señal GPS recibida por el UAS y efectos de la inhibición de la señal GNSS.
se activaron de manera conjunta
e individual, según el patrón de la
prueba que se estuviera siguiendo.
Durante las pruebas no se vieron
afectados por la perturbación los
sistemas de la aeronave en gene-ral.
Las comunicaciones y los sis-temas
de navegación no sufrieron
interferencias salvo en la perturba-ción
de la señal de los equipos GPS.
El alcance en el que el GPS del avión
en vuelo es afectado fue elevado,
como se puede comprobar en la
tabla 1. Se pudo demostrar que hubo
degradación de señal GPS a 1000 ft a
16 kilómetros y pérdida completa de
señal GPS a 12 kilómetros.
La pérdida y recuperación de señal
GPS de la aeronave era inmediata al
conectar o desconectar el perturba-dor,
por lo que se puede coordinar en
tiempo real su empleo con una agen-cia
de control. Para minimizar riesgos,
la publicación de un NOTAM avisando
de posible degradación puntual de la
señal GPS en la zona de uso es reco-mendable.
Conclusiones
El objeto de los ejercicios fue la expe-rimentación
del uso de sistemas
C-UAS en entornos aeroportuarios,
de cara a la familiarización de las uni-dades
operativas que participaron en
(Fuente: propia).
el ejercicio con el uso de sistemas
C-UAS, así como analizar el impacto
que estos sistemas pueden tener en
el citado entorno, tanto en su seg-mento
terrestre como aéreo.
Se ha comprobado que la perturba-ción
de señal de navegación de los
sistemas C-UAS afecta al GPS de las
aeronaves tanto en tierra como en
vuelo, aunque se empleé una poten-cia
de perturbación pequeña, funcio-nando
correctamente el resto de los
sistemas de la aeronave. El alcance
en el que el GPS del avión en vuelo
es afectado es elevado. Se ha com-probado
degradación de señal a 1000
ft a 16 kilómetros y pérdida completa
de señal GPS a 12 kilómetros.
Así mismo se ha validado que el uso
de un sistema C-UAS no afecta a las
radioayudas del aeropuerto. A nivel
de operación los ejercicios se reali-zaron
sin que estos impactasen a la
operativa del aeropuerto en base a la
definición de diferentes NOTAM que
brindaron ventanas de operación de
sistemas UAS. A lo largo de los vuelos
no tripulados se operó en coordina-ción
con la torre de control integrando
el sistema C-UAS en esta de cara a
optimizar la operativa entre los ope-radores
de torre y del sistema C-UAS.
Estos datos indican que los sistemas
C-UAS son válidos para ser empleados
para proteger una
Base Aérea. Se
ha de operar con
cautela al aplicar
la perturbación
de la señal de
navegación en
las cercanías de
una instalación
aeroportuaria y
siempre en coor-dinación
y con el
conocimiento y
autorización del
controlador o la
autoridad com-petente.
Los efectos de la
perturbación en
ambiente aero-náutico
son limita-dos
y su amenaza
es asumible
frente al riesgo
que supone la
intrusión de un
UAS de manera
no controlada.
Para minimizar riesgos, la publicación
de un NOTAM avisando de posible
degradación puntual de la señal GPS
en la zona es recomendable, siendo
necesario establecer, en caso de la
utilización de un sistema C-UAS en
las cercanías de un aeropuerto, los
procedimientos de coordinación entre
los operadores del sistema de pertur-bación
y la agencia de control respon-sable
del espacio aéreo circundante.
Fig. 5. Mástil instalado en la terraza de la
torre de control de LESA. (Fuente: propia).
20 Boletín de Observación Tecnológica en Defensa n.º 69. Segundo trimestre 2021