cuadrones a lo largo de todo el año. Es de destacar la campaña de combates disimilares contra los F-15 de la USAF del 22th TFW en el mes de octubre, durante la cual los resultados, dados los escenarios planteados y el gran nivel de experiencia acumulada de los pilotos del Ala, fueron alta y sorprendentemente satisfactorios para la Unidad. Como nota triste para este año en el Ala 14 queda la lamentable pérdida en accidente del comandante Serrano, Jefe del 141 SQN. Durante 1987 se producen intercambios OTAN con los escuadrones de F-16 holandeses de Volkel y con los F-104 del 51º STORMO de Istrana (Italia), TIGER MEET en Montijo (Portugal), así como varios ejercicios DAGA, RED EYE, POP DECK, NAVIPAR en Cambrai, campañas de combates disimilares, destacamentos a Canarias, Zaragoza, Málaga, Montereal (Portugal), Burdeos (Francia),… en resumen, la frenética actividad de cualquier unidad de combate que se precie y que llevarán a la Unidad a superar las 75.000 horas en junio. 1988, al igual que años anteriores, es otro año repleto de participaciones en ejercicios, entre ellos el ATLAS con Marruecos, JÚPITER con Portugal, RED EYE, POP DECK, NAVIPAR, DRAGON HAMMER, TIGER MEET en Camerí (Italia) así como un intercambio con la Fuerza Aérea alemana en la Base de Eggebeck con los Tornado y otro en Coltishall (UK). Los “tigres” alcanzan sus 30.000 horas. Este año la desgracia vuelva a golpear al Ala 14, que sufre la perdida de otro de sus pilotos, el teniente coronel Vargas de la Rúa. En abril de 1989 se participa en el ejercicio DRAGON HAMMER desde Trapani (Italia), además se realiza un intercambio OTAN en Pferdsfeld (Alemania) con los F-4 y el ejercicio JUPITER en Montijo (Portugal) durante el mes de septiembre, y, el NAVIPAR en Reims (Francia) durante el mes de octubre entre lo más destacado. Los halcones del 462 SQN de Canarias alcanzan las 25.000 horas de F-1. Este año se produce, como curiosidad, el que pudiera ser el intercambio OTAN más breve realizado por la Unidad, llevado a cabo con el 1º SQN de la RAF, cuyos Harrier tuvieron que abandonar Albacete de forma precipitada no muchas horas después de su llegada. En noviembre se alcanzan las 50.000 horas del 141 SQN con las celebraciones propias de efemérides tan distinguidas. Durante este año se pierden tres aviones debido a diferentes causas, dos de ellos sobre el polígono de Bardenas en el mismo día. Afortunadamente los cuatro pilotos implicados, el 111 SQN con sus recién adquiridos qataries Adquisición del F-1 MARIO GARCÍA GARCÍA Comandante del Ejército del Aire Debido a la situación política y necesidad de contar con material moderno que se pudiera emplear sin trabas, España decidió comprar el Mirage F1. Los primeros Mirage F.1C fueron encargados en 1972. Para ello, en el año 1970 los Capitanes Juberías y Negrón fueron a Istres a volar el F-1 para probarlo. Por aquel entonces, la compra de los M-IIIE ya suponía una diversificación de proveedores, sin embargo con la compra de los F-1 se reforzaba esta idea, ya que, al comprar el F-4C en 1971 y tener el AE-9 (F-5) en servicio desde 1970, construido por CASA bajo licencia de Northrop, España empezaba a ser muy dependiente de los Norteamericanos. Inicialmente, se encargaron un total de 15 interceptores F-1C, reducidos de 21 por problemas financieros. El 18 de junio de 1975 aterrizan los primeros 15 Mirage F-1 españoles en la Base Aérea de Los Llanos (Albacete), denominados C.14A por el Ejército del Aire y que corresponderían a la 1ª tranche (serie). En la segunda mitad de 1976 son encargados 10 F-1C más, nueve nuevos y uno para cubrir una baja (el número 2 en el que había fallecido el Cap. Gea) que corresponderían a la 2º tranche y poseían el dispositivo de Flaps de Combate. Dicho dispositivo fue instalado a continuación en la 1ª tranche. Finalmente, en 1978 hay un tercer pedido de 48 nuevas unidades más, seis serían del biplaza F-1B/CE.14A (números del 26 al 31, que carecían de cañones pero traían un radar modificado que disponía de diferentes mejoras, al cual luego se modificarían los demás), y el resto corresponderían a la 3ª tranche (del 32 al 73), siendo del 52 al 73 el más avanzado monoplaza F-1E/C.14B con aviónica mejorada y lanza para el reabastecimiento en vuelo. El 52 llegó a ser un E real, pero finalmente se le privó de todos los adelantos de ese modelo: visor electrónico, calculador de misión, video etc, quedando estos como un C.14B con inercial. Este último modelo (F-1E/C.14B) es el que pasó a ser destinado a Canarias. En total se recibieron en Canarias 24 aparatos (los 22 cazas del 52 al 73 y finalmente 2 biplazas, el 30 y 31). Dicho modelo, además de la percha, se caracterizaba porque su Radar era el denominado “M” que además tenía EPM’s y forzó a que todos acabaran en el mismo estándar. Los C.14A y CE.14A de Albacete recibieron un camuflaje de tipo “lagarto”, mientras que los C.14B de Canarias fueron entregados en gris azulado francés de defensa aérea con la sonda fija de repostaje en vuelo en negro. En 1989 los C.14A que iban rotando a través de 626 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 845
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