del Plan I, no daba abasto, junto a los suyos, para absorber tal cantidad. En el ínterin, para mantener la aptitud en vuelo y la moral alta, tuvieron la grata experiencia de volar con los de nuestro escuadrón hermano, los Zorros, y ser objetos de alguna que otra divertida novatada. Por contra, también llegaron destinados pilotos con gran experiencia procedentes de otras unidades de combate que, junto a los cursos TLP´s supuso una gran revolución en cuanto a tácticas y técnicas: algo más que las pinzas, el “snap up” o el “counter flow”. Aunque la apariencia del avión permaneciera igual, sus capacidades se fueron incrementando paulatinamente, y no sólo en armamento (diversas versiones del misil Sidewinder, bombas GBU, BM, BRP, BRPS…) eficazmente probado en distintos ejercicios como SINKED, Otoño, Tormenta o Primavera, sino en autoprotección (chaff y bengalas, cambio del alertador radar “BF” por el ALR-300, barquilla de contramedidas electrónicas Barax, radio “Have Quick”). En plan casero y gracias a los “indios”, dispusimos de grabadora de voz, GPS y de registro video para suplir los inconvenientes del revelado de la película de la cámara amefoto. Los “patitos” se sustituyeron por chalecos “Mae West”2, y el casco, zahones y emisora del kit de supervivencia por los de procedencia americana. Se recibieron los trajes de agua y las bolsas-mingitorio que hubieran aliviado a más de uno en un pasado reciente. En el aspecto exterior, su color azul fue cambiado por el gris superioridad aérea. Diversos motivos aconsejaron la concentración de toda la flota en el Ala 14, con el compromiso de mantener un determinado número de aviones operativos en Gando. La librea de los EE dejaría de lucir el emblema del halcón para ser sustituido por el de D. Quijote. En esas circunstancias, no fue raro que surcaran los cielos canarios algunos de los aviones comprados de segunda mano a los franceses para reponer la atrición habida, por cierto, auténticos “hierros” comparados con los “upgradados” de “paquete”. Del ingenio, iniciativa y laboriosidad de nuestros mecánicos habría material para escribir un libro: cambios de ruedas sin el gato ex profeso; la construcción de unos adaptadores para las barras de remolque ante el estupor de nuestros anfitriones británicos; el sellado de las celdas de combustible, y otras tareas afines, por un especialista capaz de acceder a los más recónditos rincones dotado con el equipo de respiración autónoma y agarrado por los pies por varios compañeros; en cierta ocasión, poniendo en marcha en un refugio para una misión nocturna, el mecánico me indicó que metiera motor: el resplandor de la bola de fuego que salió fue escalofriante. Para el repostaje de aceite, si se preveía operar desde una base en que no se dispusiera del adecuado carrillo, se fabricó en la Maestranza Aérea de Albacete (MAESAL) una bomba manual que se llevaba en uno de los compartimentos de munición de los cañones junto con una dotación de latas llenas… Al igual que se dice que los americanos cogen a un piloto y hacen un avión a su alrededor, mientras que los franceses hacen un avión y meten en él a un piloto; se podría decir que los primeros tienen un armamento y hacen una plataforma para lanzarlo, y los segundos hacen un avión e integran armamento en él. La comodidad del piloto y las limitaciones tanto del avión como del transporte y lanzamiento del armamento, en ambos casos, cantan por sí mismas: regímenes de motor durante el rodaje; entrada y sacada del postquemador (el que suscribe padeció dos paradas de motor por no tenerlas en cuenta); tiempos de refrigeración de los alternadores a determinadas velocidades y configuración propias de las de repostaje con el Hércules; tiempo de precalentamiento y continuo del misil Matra. ¿Y qué decir de las puestas en marcha con algo de viento en cola, el “calcetin” y la “bola de fuego”? Volviendo a la ergonomía ¿cuántas aproximaciones supuestamente en invertido habremos hecho? ¿cuántos loopings imaginarios en formación con el avión cisterna? De la que nos hemos librado por hacerles caso a los instrumentos en una lucha atroz contra las equívocas sensaciones. Con todo ello, ha sido un gran avión, noble y agradable de volar, máxime para los que nos gusta usar los “quesos”. Se retira habiendo cumplido honrosamente su cometido, sobre todo el disuasorio. El último Servicio de Alarma (ahora llamado QRA) con un C-14 fue el 5 de abril de 1999. A partir de ese día entrarían los C-15. Los C-14 se concentraron en Albacete donde seguirían jugando un gran papel tras la modernización al que fueron sometidos. El Mando, una vez más, había dotado a las Islas Canarias con el mejor material disponible para su defensa aérea. En la Base, como testimonio del paso del avión que sirvió durante más de 17 años, 640 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 845
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