algo más en nuestras horas de asueto); en casa, en la D-79, lo hacíamos contra aviones de baja velocidad (T-12) así como practicábamos escolta a transportes aéreos. Buena parte del tiempo lo dedicábamos a la confección y estudio de los Objetivos de entrenamiento y a las fichas de aproximación radar (ARA). Las obras de infraestructura se fueron concluyendo; talleres específicos (motores, radar, misiles…), lavadero de aviones, banco de motores, barracón de alarma, refugios, remodelación de la planta de oxígeno y polvorín, nuevos depósitos de combustible con aprovisionamiento desde el mar, plataforma de prueba de motor sobre avión, polvorín de un día, la repoblación forestal... Mecánicos y armeros lograban sus cotas más elevadas de excelencia, supliendo con celo e imaginación cualquier falta de utillaje o repuesto. Hasta se hacían revisiones “P”. Cuántas horas de trabajo desperdiciadas en canibalizar, por ejemplo, un “guiñol” de un avión inmovilizado para sacar infructuosamente a otro averiado y, sin embargo, la moral del personal no decaía, tal vez en compensación por las veces en que salía bien. Para ellos no había horarios: la jornada laboral terminaba cuando se habían recuperado todos los aviones. Unos magníficos jefes de equipos y de línea fueron los responsables de inculcar esa “madre” que gracias a Dios se conserva. Todos pertenecían al Escuadrón de Mantenimiento, pero se consideraban parte integrante del 462, especialmente los de línea y, todos, durante los destacamentos. Una vez que el barracón de alarma estuvo recepcionado, el servicio empezó a ser cubierto por 2 pilotos, un mecánico, un armero y un auxiliar durante 24 horas, en los que afloraron no pocos “cocinillas”. Tras minuciosos estudios, resolución de algunos problemas técnicos y la realización de pruebas estáticas, la capacidad de reabastecimiento en vuelo se hizo realidad en un tiempo record. Esta faceta junto con el navegador inercial con el que el avión iba dotado, permitieron realizar misiones inimaginables de cumplimentación con los aviones del resto de la flota de C.14: sorprendentes e inesperados ataques al Grupo Aeronaval o a objetivos terrestres como el realizado a la subestación eléctrica de La Mudarra, en Valladolid, entrando por las rías gallegas y teniendo como puntos de partida la Base Aérea de Morón y de llegada la de San Javier… y con la única limitación debida al aceite, ya fuera por el excesivo consumo del motor del avión o a la temida “panne d´huile” en que sólo se disponía de un máximo de 20 minutos para llegar a un alternativo y sin el empuje suficiente para, según los casos, asegurarte una frustrada (la tobera se quedaba abierta, no así en los excataríes). Los procedimientos de reabastecimiento con cesta y su doctrina de empleo se realizaron al alimón con el Ala 31. A partir de ahí, nuestros posicionamientos a Zaragoza se realizarían en vuelo directo con reabastecimiento en el Mar de Alborán (y en ciertas ocasiones y condiciones, incluso sin él). Había algunos controladores en el Centro de Sevilla que de “motu proprio” te daban vectores al cisterna y, una vez terminado el repostaje, “pigeon” al punto inicial de nuestra baja cota, ¡qué maravilla! Ingresamos en la OTAN y nuestros horizontes se ampliaron: los ejercicios no sólo serían específicos o conjuntos, sino combinados. De nuestros Intercambios de escuadrones OTAN (además de los NAVIPAR´s y NAVIMAES´s) o de la participación en ejercicios como NOMAD, TLP, Ocean Safari, etc. se podrían contar infinidad de anécdotas: pasar el vino con el que íbamos a agasajar a nuestros anfitriones como líquido hidráulico; traerse una ternerilla frisona de Holanda1 (además de un avión en vuelo y con el tren desplegado, por la retracción previa de él en una toma); en uno a la base de Wattisham no se incluyó el aceite ni lo había en todo el Reino Unido, gracias a las gestiones de nuestro agregado se pudo enviar vía Iberia y recoger en Londres: los aviones no perdieron ningún vuelo programado. El “Punto de Control OTAN” que se habilitó para la protección de la información clasificada fue pionero y modélico, tanto en sus especificaciones como en la gestión a cargo del personal del Escuadrón. Pasado el tiempo, nuevas remesas de pilotos fueron llegando. El Ala 14, que siempre tuvo la responsabilidad de impartir el simulador y casi siempre la REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 639 dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 845
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