nos casos, se llegaba a traducir en que el piloto durante la maniobra de ataque debía abortarla al ser incapaz de acceder al modo de ataque deseado, dando al traste con la misión. La parte positiva fue que se abría la posibilidad de evolucionar el sistema a través de modificaciones de software, lo cual pudo hacerse de una manera económicamente viable una vez que el sistema pasó a manos nacionales. Las diferentes OFP (Operational Flight Program o, software del sistema, para entenderlo mejor) que el CLAEX fue realizando a lo largo de esta segunda vida del avión, permitieron pulir y mejorar el sistema, añadiendo numerosas mejoras adicionales y facilitando el movimiento entre los diferentes menus y modos. Todo ello con una participación activa de los pilotos, los cuales disponían de un acceso flexible y sencillo a los cauces a través de los que mandar sus requerimientos y necesidades para la continua evolución del sistema. Sin lugar a dudas tener la capacidad autónoma en el EA de poder reprogramar el software del avión es algo imprescindible para cualquier sistema de armas, y es una de las principales razones de las extraordinarias capacidades que, con los sistemas disponibles, la modernización acabó otorgando al F-1; algo que habría sido económicamente inviable y con seguridad no tan satisfactorio si hubiese sido necesario recurrir para ello continuamente a la industria. Al final, la modernización permitió llevar al avión al final de su vida operativa con una capacidad aireaire suficiente y una capacidad aire-suelo más que digna para los tiempos actuales. • dossier Destacamento Haris. Policía Aérea sobre el Báltico JUAN JOSÉ SELLÁN PÉREZ Comandante del Ejército del Aire Las tres repúblicas Bálticas, Lituania, Estonia y Letonia, tras una historia complicada dentro de la URSS y, en los últimos tiempos hasta la disolución de esta, comenzarán su nuevo y difícil camino como países independientes a principios de los 90. Esto les llevará a la entrada en organizaciones europeas y a su integración en la OTAN en el año 2004. Dado que ninguna de estas republicas disponía de una fuerza aérea capaz de hacerse cargo de las misiones de Policía Aérea, la OTAN requirió, a sus países miembros, medios para poder realizar esta importante misión. Desde el mismo año 2004, diferentes países han ofrecido sus escuadrones y han participado en dicha misión de forma periódica, normalmente cuatrimestral para suplir esta carencia. El el año 2006, España ofrece al Ala 14 para entrar en rotación entre los meses de agosto y noviembre. La preparación y despliegue para dicho destacamento, al igual que para cualquier otro, no es tarea fácil. Aunque aquí hay un punto de dificultad y responsabilidad mayor, ya que esto es una Operación real y no un Ejercicio. La fase de planeamiento comienza por el necesario site survey durante el cual, se visita la base de despliegue para comprobar los apoyos disponibles y necesidades previas. De las necesidades y carencias observadas tocará preparar todos los apoyos necesarios de otras Unidades del Ejército del Aire para llevar a cabo con éxito la operación. Mientras, en el Ala 14 es necesario un completo y detallado estudio de todo el material y personal que es necesario desplegar para garantizar que todo va bien y no necesitamos recurrir a territorio nacional más que para los problemas realmente serios. Finalmente, tras todo el periodo de preparación y tras constituir el destacamento bajo el Mando del teniente coronel del Cid, quedará todo listo para comenzar el despliegue en la base de Siauliai, en Lituania. Esta Base era una de las mayores bases soviéticas en la época de la guerra fría, aunque, tras la independencia de la República y el abandono de las fuerzas soviéticas, el estado de la misma fue deteriorándose y abandonándose al cuidado. Las necesidades de la reducida fuerza aérea lituana no requerían mantener una instalación tan enorme y preparada para acontecimientos de otra época. De hecho, esto ha llevado a que gran parte de la misma incluso haya pasado a manos de empresas civiles que emplean sus instalaciones para almacenamiento, negocios, etc.. Sin embargo, al margen de las instalaciones militares lituanas, se mantuvo habilitada una zona de la Base desde la que operan las Unidades OTAN que destacan para realizar las misiones de Policía Aérea. A finales de julio de 2006 con los preparativos listos se comienza el despliegue. Los cuatro Mirage F-1 realizarán escala en la Base Aérea de Colmar (Francia), la cual además de estar bien localizada para el salto, también opera Mirage F-1. No es que en realidad pudiesen solucionar grandes problemas si apareciesen, pero al menos psicológicamente la elección aportaba más tranquilidad. Una vez repostados comienza el segundo salto, hacia el otro lado del antiguo telón de acero. Se sobrevuela Alemania, Polonia, y desde aquí directamente a la Base de Siauliai, donde esperaba el jefe del destacamento junto con una pequeña comisión desplegada previamente para ir adelantando todo antes de la llegada del grueso del personal y material. Esos días, hasta la llegada del 1 de agosto, el destacamento aprovechó para poner todo a punto e ir dando el relevo con el escuadrón de F-16 turco que estaba finalizando su misión. A partir de ahí, se pasa a depender del CAOC correspondiente, manteniendo en todo momento dos aviones preparados y armados para salir en el tiempo de reacción establecido. Al margen de estos dos aviones, los otros dos se mantienen operativos evitando que la aparición de problemas en alguno de los titulares comprometiese la misión. El escenario en el que operamos es curioso, ya que el espacio aéreo de responsabilidad limita, en sentido horario, con Suecia, Finlandia, Rusia, Bielorrusia, Polonia y nuevamente Rusia en el reducido pero importante enclave europeo aislado de Kaliningrado. Toda la zona del Mar Báltico, además, dadas las temperaturas que irán disminuyendo a medida que pasen los días, son de gran importancia en caso de una eyección sobre el mar. Los tiempos en los que se puede fallecer por hipotermia son bastante reducidos y obligan considerar volar con trajes de agua y tener en cuenta en todo momento los estados de alerta y los alcances de los helicópteros que realizan las misiones de rescate. 652 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015
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