revista de aeronáutica y astronáutica / octubre 2021
794 la viuda negra: aerodinámica y estructura
quier diseño actual: titanio, aluminio,
acero y composites (termoestables
en su mayoría, al ser los termoplásticos
una tecnología emergente
en los años 1980). Las tolerancias y
ajustes entre los diferentes elementos
estructurales son mínimas, incrementando
las características de
baja observabilidad del avión, diseñándose
con tecnología CAD-CAM
(Computer Aided Design-Computer
Aided Manufacturing). Curiosamente,
el CAM, debido a un error de programación,
conllevó que el ala del
PAV-1 careciese en sus largueros
de titanio de ocho alojamientos de
tipo Clevis destinados a ser unidos
con sus contrapartes del fuselaje.
Dado que la obtención de nuevos
largueros en tiempo y coste era inviable,
los alojamientos se fabricaron
por separado y fueron unidos a
los largueros originales por soldadura
de haz de electrones, siendo
necesario limitar el factor de carga
alcanzable por el PAV-1 a 6 Gs (en
la práctica, no se alcanzaron valores
superiores a 4.4).
Los PAV tenían diferencias notorias
entre sí en base a su misión: sobre
el PAV-1 se realizarían los ensayos
relacionados con la bahía de armamento,
disponiendo de compuertas
funcionales y elementos clave
de diseño (dientes serrados en las
compuertas e instrumentación para
medición de vibraciones y presiones
en el compartimento). El PAV-2, destinado
a los ensayos de estabilidad a
altos ángulos de ataque, no disponía
ni de los mencionados y carecía de
los elementos de baja observabilidad
indicados. Ambos PAVs disponían
del alojamiento para el cañón
M61 y sus componentes asociados,
pero, al no estar instalado, se utilizó
para la integración de equipos de
instrumentación de ensayos.
EL YF-23 EN VUELO. LAS LEYES DE
CONTROL Y EL VMS
Las superficies de control del avión
consisten en flaps de borde de ataque,
y alerones y flaperones situados
en el borde de salida. Las colas en
«V», de una superficie cercana a los
2/3 de la total del ala, estaban dispuestas
en un ángulo de caída de
50.º. Todas ellas podían operar de
forma diferencial, ejerciendo funciones
de control o de aerefreno (gracias
al despliegue de flaps junto con
el desplazamiento hacia arriba de
los alerones) según la demanda del
piloto, carácterística revolucionaria a
finales de los años 1980 y cada vez
más estandarizada hoy en día.
A pesar que durante la DEM/VAL,
el YF-23 no superó los 25 grados
de AoA (ángulo de ataque, angle
of attack) a diferencia de Lockheed
(siendo este uno de los motivos que
provocaron que el YF-22 fuera declarado
como ganador), el avión fue
dotado de capacidades sobresalientes
en este campo, gracias al diseño
del chine en el morro, que a su vez
como efecto añadido, mejoraba las
carácterísticas de baja observabilidad
del avión. Además, presentaba
carácterísticas de alta resistencia a la
entrada tanto a la pérdida como a la
barrena, demostrándose en los tests
realizados en los túneles de viento,
comprobando que en condicones
PAV-1 con la bahía de armamento abierta. (Imagen: Northrop Grumman)
El YF-23 durante una prevuelo. Se puede observar también la morfología del chine. (Imagen:
Northrop Grumman – USAF)