Cockpit del F-23A según un concepto de simulador. (Imagen: Northrop Grumman)
revista de aeronáutica y astronáutica / octubre 2021
la viuda negra: aerodinámica y estructura 799
bre el plexiglass. Durante los tests
iniciales, las mismas se degradaron
rápidamente debido a la acción de
los elementos atmosféricos, por lo
que se les dotó de una cubierta extra
cristalina a modo de escudo. Tras
dos rupturas de este nuevo tipo en
tierra, se descubrió que las diferentes
propiedades térmicas de los
materiales conllevaron a la generación
de stress estructural aunque
afortunadamente, el policarbonato
siempre resultaba intacto, lo que fue
clave cuando las cubiertas tanto del
PAV-1 como del PAV-2 sufrieron problemas
en pleno vuelo (comentados
en la segunda parte de esta serie de
artículos).
LO QUE NO PUDO SER: EL F-23A
Un mes antes de la finalización del
DEM/VAL (noviembre de 1990) la
USAF emitió a sendos contendientes
una RFP (Request for Propolsal) en
la que pedía especificar los cambios
de los aviones serie (denominados
en este caso EMD, Engineering and
Manufacturing Development) con
respecto a los PAV, considerando
eso sí ambos motores ensayados
(DP231 para el YF119 y DP232 para
el YF120). En el caso del YF-23, las diferencias
estimadas fueron:
• Una suite completa de aviónica
basada en un CIS (Core Integrated
System) complementado por múltiples
tarjetas SEM-E (Standard Electronic
Modules).
• Un cockpit enteramente nuevo,
con pantallas multifunción en disposición
muy similar a la del F-22A, dotada
de un HUD holográfico de gran
angular.
• Alargamiento del fuselaje, especialmente
notorio en el caso de la
propuesta EMD asociada al YF119
(DP231), dada la mayor longitud de
este motor.
• Armamento en dos bodegas, una
anterior (en donde se llevarían los
AIM-9X, una vez fueron descartados
los ASRAAM –Advanced Short Range
Air to Air Missile-) y otra posterior
para los AIM-120 AMRAAM. Esta modificación
respondía a una carencia
relativa a la carga bélica que se observó
durante todo el programa, en
tanto las versiones del Sidewinder
(versión «M» principalmente) como
la del AMRAAM de la época (versión
«A», que entraría en IOC -Initial Operational
Capability- casi un año después,
en septiembre de 1991) tenían
dimensiones superiores a las deseables
para poder llevarlos en la bodega
interna de armamento del avión,
limitando el potencial ofensivo del
avión. La nueva disposición, junto
con el desarrollo de las versiones «X»
del Sidewinder y «C» del AMRAAM
con aletas y dimensiones más contenidas,
que estaban proyectadas y
serían desarrolladas posteriormente,
paliarían este defecto.
• Modificación de los inlets: el labio
de admisión dispondría de bordes
serrados, además, de un semicono.
Estas modificaciones respondieron
únicamente a un incremento del rendimiento
por parte de los motores,
mejorando las características a la admisión.
• Modificación en la morfología de
las bahías de los motores, con una
forma más estilizada y no tan pronunciada,
reduciendo la resistencia
aerodinámica en la zona. Además, el
eje axial de los motores se hubiera
orientado hacia la sección interior,
disminuyendo la distancia entre las
secciones de escape.
EL PROGRAMA ATF TREINTA AÑOS
DESPUÉS
Al comenzar la DEM/VAL del Programa
ATF, tanto Northrop como
Lockheed eran plenamente conscientes
que la finalización de esta
arrojaría, sencillamente, un ganador
y un perdedor, quedando este, con
toda probabilidad, relegado al olvido
como una página más en la historia
de la aeronáutica militar. Por ello
no dejan de ser asombrosas las pasiones
y admiración que, treinta años
después, el YF-23 sigue levantando
en la comunidad, llegando incluso
a instaurarse debates cíclicos y continuos
en foros y medios especializados
sobre la posible superioridad
de la propuesta de Northrop frente
a la de Lockheed, pese a que jamás
se probaron equipos avanzados de
aviónica o de búsqueda y seguimiento
de objetivos de cualquier
tipo que pudieran arrojar alguna evidencia
sobre una ventaja táctica de
uno sobre otro.
En este sentido, se asegura (quizá
con cierta ligereza y desconociendo
los valores reales de la RCS de ambos
prototipos), las mayores capacidades
de baja observabilidad del