revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2021
218 Ensayos en vuelo en los años 30
Los avances experimentados en
ese intervalo de tiempo en el campo
aeronáutico han sido sencillamente
sorprendentes, todos bajo
un denominador común: la experimentación,
acometida en el marco
de los ensayos en vuelo.
En la actualidad, se cuenta como
método de obtención de datos
con una FTI (Flight Test Instrumentation)
capaz de registrar electrónicamente
desde parámetros físicos
(presiones, temperaturas, datos de
aire, etcétera) hasta los procedentes
de los diferentes buses de aviónica,
misión, armamento y guerra
electrónica. Sin embargo, hace casi
90 años, la toma de datos no era ni
remotamente similar, dependiendo
por completo de una buena capacidad
de observación, reflejos,
síntesis y reducción matemática.
Los valores obtenidos por experimentación
eran contrastados por
la presupuesta en la fase de diseño
inicialmente de forma casi artesanal,
introduciendo paulatinamente
nuevos avances como métodos
foto y cinematográficos.
El objetivo que persigue esta
breve reseña no es otro que presentar
al público actual la forma en
la que algunos de estos ensayos
se acometían hace 89 años, en un
mundo muy diferente al actual, en
donde el ingenio y la capacidad
exprimían al máximo las técnicas
disponibles, basadas principalmente
en la aplicación topográfica
y fotográfica a la aeronáutica y a
complejos estudios geométricos.
Tomando como base los excelentes
artículos de M. Guy Robert, uno
de los ingenieros de la época pioneros
en este campo, se ha simplificado,
en pos de la divulgación, el
análisis matemático, incrementando
la descripción de los mismos.
Nos centraremos en algunos
de los más difíciles analíticamente
hablando: el estudio de las tomas
y despegues, obtención de
la longitud base de altura (lo que
actualmente se engloba en la fase
de despegue, desde el comienzo
del movimiento hasta que el avión
alcanza 35 pies en el caso de la
aviación comercial) requerida para
obtener el certificado de navegabilidad
(actual aeronavegabilidad)
y finalmente, en la obtención de la
velocidad al nivel del suelo.
DESPEGUE Y ATERRIZAJE
Hasta comienzos de la década
de 1930, se empleaban métodos
visuales, en los que un observador
equipado con una plancheta
de nivelar con alidada, se situaba
en posición perpendicular a la trayectoria
de despegue del avión,
midiendo la maniobra gracias al
eje de rotación de esta última. Un
segundo observador registraba los
tiempos con un cronómetro.
El proceso era altamente dependiente
de la observación y reflejos
de ambos observadores, por lo
que muy pronto aparecieron nuevos
dispositivos fabricados por la
casa Debrie (especialistas en el
diseño de cinematógrafos de alta
velocidad), capaces de registrar
automáticamente los valores angulares
de rotación a una precisión
de 1/600 de segundo y de capturar
240 imágenes por segundo, proyectando
en cada toma el registro
de tiempos de un cronómetro de
precisión 1/500 segundos, gracias
a un diapasón. Las imágenes podían
estudiarse en detalle gracias
a proyectores con lentes de amplificación
a los que podían incorporarse
graduaciones horizontales en
milésimas de grados y verticales en
grados.
Tenía además, otro efecto positivo:
el alto número de imágenes
por segundo permitía estudiar el
movimiento de la hélice, ruedas,
amortiguadores, patín de cola, etcétera.
Cnematógrafo fabricado por la casa Debrie