entrevista
—El continuum exterior-interior
cuando hablamos de seguridad es algo
que nadie duda hoy. Lo que sucede allí
repercute en nuestra seguridad aquí.
Me refiero a los diferentes campos de la
seguridad humana, como la seguridad
energética de los países de la UE, o la
seguridad económica de empresas, o
algo con lo que me siento especialmente
comprometido como es la seguridad
de los navegantes y la llegada de ayuda
humanitaria por mar a Somalia. El
90 por 100 del tráfico mundial se realiza
por vía marítima, y el Índico Occidental
es lugar de tránsito esencial de
mercancías procedentes de Asia hacia
Europa, el Atlántico y el Mediterráneo,
sin olvidar el transporte de crudo desde
el Golfo Pérsico, o la seguridad
física de los atuneros
españoles que faenan en la
región y que son un ejemplo
de buen hacer. En este
sentido, las relaciones con la
industria naviera y sus asociaciones
globales, como Inpesca,
Albacora, BIMCO,
Intertanko, ICS, Intercargo
o OCIMF, por nombrar las
más relevantes, resulta esencial
para apoyar las mejores
prácticas que permitan reducir
al mínimo el peligro
para las tripulaciones.
—¿Atalanta puede ser
una referencia en otros lugares
del mundo que sufren el
ESP-OHQ
Díaz del Río recibe la bandera de la Unión Europea de manos del
anterior jefe de Atalanta, el general Antonio Planells.
flagelo de la piratería, como el golfo de
Guinea?
—Es indudable que la experiencia
adquirida durante estos doce años es
de un gran valor y sirve de referencia
hoy para otras regiones, con las adaptaciones
necesarias, dado que ninguna
región es igual a otra, ni tampoco las causas,
que siempre se originan en tierra.
Un aspecto concreto en el que EU
NAVFOR Atalanta ha desarrollado
un marco que puede servir de referencia
es la construcción de una relación
sólida con la industria marítima, que
nunca antes había existido y que se ha
basado en una confianza mutua inquebrantable.
Esta confianza permite un
tráfico más seguro y un conocimiento
detallado del comportamiento de los
buques en tránsito u operando en la
región que me facilita el cumplimiento
de la misión. También quiero destacar
la generación de foros, como SHADE,
que permiten sentar en torno a la misma
mesa a actores cuyas relaciones no son
habitualmente todo lo fluidas que debieran,
o servir de ventana única para
programaciones de convoyes ofrecidos
por fuerzas independientes o un sistema
de alertas de incidentes plenamente
consolidado.
La UE tiene en su mano el traslado
de estas experiencias y lecciones aprendidas
en Atalanta al proyecto piloto de
Presencias Marítimas Coordinadas en
el golfo de Guinea, y la industria naviera
también reconoce claramente la
utilidad de dichas lecciones aprendidas
en esta región.
—El buque Castilla acaba de incorporarse
a la misión ¿Qué peculiaridades
tiene este despliegue en el actual
entorno de pandemia?
—Como en el resto de misiones en el
exterior, cumplir con los cometidos de
la operación junto con las restricciones
que exigen las medidas de protección
contra el COVID suponen un reto,
tanto individualmente como a todo el
conjunto. Era de vital importancia conseguir
el despliegue de nuestros medios
en un ambiente libre de COVID. Hasta
el momento esto se había conseguido
con las pruebas PCR y cuarentenas
pertinentes previas a los despliegues.
Ahora, sumamos la posibilidad de vacunar
a todas nuestras tripulaciones antes
de partir, lo que supone en la práctica
asegurar el entorno de posibles brotes
de la enfermedad que pudieran mermar
las capacidades de los medios desplegados
y poner en riesgo la vida de nuestras
tripulaciones. Es muy destacable el
esfuerzo realizado por todas estas tripulaciones
y dotaciones desde el inicio de
la pandemia, con visitas a puerto exclusivamente
para reabastecimiento.
—¿Cómo afecta el nuevo mandato
al destacamento Orión?
—El destacamento se encuentra en
la ciudad de Yibuti, en pleno golfo de
Adén. Desde allí debe realizar operaciones
de reconocimiento y vigilancia
en la zona de operaciones. Se ha producido
una ampliación hacia el norte de
esta zona de operaciones, si bien no es
previsible que patrullen con frecuencia
al norte del Bab-el-Mandeb,
debido a las dificultades
para sobrevolar, tanto el estrecho
como el territorio de
Eritrea, lo que obligaría a
llegar al mar Rojo a través
de territorio sudanés y dejaría
escaso tiempo para el
reconocimiento.
—¿Harán falta más medios
para cubrir un área
tan extensa?
—El reconocimiento y
vigilancia aérea de la zona
de operaciones está garantizado
con los medios actuales,
si bien es cierto que
la exigencia será mayor al
aumentar el área total a reconocer.
La coordinación y cooperación
con nuestros socios y aliados en la
zona, como CMF (Combined Maritime
Force) liderado por Estados Unidos, o
fuerzas independientes, como Japón o
Corea del Sur, con los que compartimos
información y realizamos actividades
conjuntas, seguirá siendo un factor fundamental
para garantizar la monitorización
permanente de toda el área.
El UAV Scan Eagle también se ha
convertido en una herramienta fundamental.
Las capacidades que ofrece este
sistema no tripulado de la 11ª Escuadrilla
son ideales para realizar las misiones
de reconocimiento en zonas más
próximas a la zona de despliegue de su
buque-madre, permitiendo, además,
centrarse al P-3 Orión en misiones que
exijan un tránsito de vuelo mayor.
Víctor Hernández
14 Revista Española de Defensa Marzo 2021