Propuesta P900 de Northrop. (Imagen: Nortrhop Grumman)
revista de aeronáutica y astronáutica / julio-agosto 2021
la viuda negra: los ensayos en vuelo 569
NORTHROP ES FINALISTA DEL
CONCURSO ATF: LA FASE DEM/
VAL (1986–1991)
omenzaría así un periodo de
alrededor de 50 meses en el que
dos gigantes aeronáuticos se enfrentarían
entre sí con diseños tan
tecnológicamente rompedores
como complejos y superlativos con
vistas a ganar uno de los contratos
más prometedores del momento.
Así, a comienzos de 1987, los parámetros
clave de actuaciones (Key
Performance Parameters, KPPs)
fueron indicados oficialmente en
el documento de requerimientos
operacionales del sistema (SORD,
System Operational Requirements
Document) que representó una revolución
respecto de todos los programas
hasta la fecha: a diferencia
de las emitidas en concursos anteriores,
los KPPs mostraban qué sería
capaz de hacer el ATF, pero no
«cómo». Además, se contemplaba
la oferta en base a un coste fio, por
lo que el contratista era el responsable
de controlar los gastos: 691
millones por equipo de diseño de
la aeroestructura y 650 millones
para cada contratista del motor. En
el caso de exceder el presupuesto,
los gastos adicionales correrían a su
cargo. Además, para aumentar aún
más la complejidad, se probarían en
total cuatro posibles combinaciones
avión–motor (dos por parte de Lockheed
y las otras dos, por Nortrhop).
En resumen, el desarrollo del programa
trajo consigo una serie de
cuestiones fundamentales que habrían
de ser respondidas; parte con
el know how de los contratistas y
parte con los resultados tanto de las
pruebas en tierra como de los ensayos
en vuelo propiamente dichos:
– ¿Puede diseñarse y fabricarse un
avión de altas cualidades dinámicas
de baja observabilidad?
– ¿Puede integrarse armamento
de última generación en alguna
clase de bahía interna? y más importante
si se cumplía el hito mencionado:
¿sería capaz de lanzarlo y
guiarlo satisfactoriamente en toda
la envolvente?
– ¿La capacidad supercrucero, es
tácticamente aprovechable? Además
de esta, ¿qué demanda de capacidades
operacionales son ustificables, a
nivel técnico y económico?
– ¿Son realistas y alcanzables las
características y capacidades dotadas
por una aviónica avanzada?
– ¿Podrían «fusionarse» los datos
procedentes de estos de forma realista,
fiable y ser presentados de forma
sencilla para el piloto?
– ¿Es sostenible, en términos operativos,
el ATF como avión táctico?
Así, se desarrollarían tres líneas de
trabajo:
– La primera de ellas, los PAV (Prototype
Air Vehicle), que probarían las
cualidades dinámicas y operacionales
de un avión dotado de características
de baja observabilidad, con
capacidades superiores de maniobrabilidad
y dotados de capacidad
supercrucero, pero sin los sistemas
de armamento y/o aviónica requeridos,
que abrían sido refinados previamente
en la segunda línea, el AGP.
– El AGP (Avionics Ground Prototype)
en donde se evaluarían las capacidades
de recogida de información,
evaluación, síntesis e integración de
datos de los diferentes sistemas, que
serían controlados y correlacionados
por un procesador principal (un concepto
precedente a lo que hoy en
día se conoce como Sensor Fusion;
la diferencia principal es que en el
ATF, se requería ese procesador
principal para correlacionar, en lugar
de que «todo» hable con «todo» y
se llegue a un «acuerdo común»). La
ventaja del AGP es que demostraría
qué tecnologías son viables y cuáles
no, siendo una de las últimas posicionadas
el IRST (InfraRed Search
and Tracking) al probar no ser viable
económicamente hablando.
– El último término en la ecuación
era el ystem pecification evelopment
, en el que se definirían los
requisitos y configuraciones de los futuros
aviones de producción, el futuro
entrenamiento de las tripulaciones y
la reducción de riesgos tecnológicos.
Finalmente, dado que la USAF no
era técnicamente propietaria de los
prototipos, sino la FAA (Federal Aviation
Administration), fue necesario
obtener un certificado de aeronavegabilidad
por parte de estos del tipo
«investigación y desarrollo».