cultura
los largos fulares al cuello de los pilotos
de la época, más práctica que romántica:
«necesitaban mantener las gafas y el
rostro limpios por su seguridad».
Conocedor de las mil y una historias
que ofrece el museo, Manuel López,
continúa este viaje al pasado aeronáutico
con el pionero Antonio Fernández,
que dejó su Aranjuez natal y terminó volando
su propio avión en Francia y, «en
Niza, tiene hoy una calle».
Un blocao de principios del XX sumerge
al visitante en la guerra del norte
de África —siguiente espacio— y al
concurso de la aviación en la contienda.
Los aparatos expuestos reflejan el firme
avance de la joven Arma. Aquí, ya están
presentes, por ejemplo, los primeros
bombarderos diurnos/nocturnos, como
el DH-4, de la llamada Patrulla Rolls.
LAS GESTAS AÉREAS
Afamados, dentro y fuera de las Fuerzas
Armadas, fueron los protagonistas
de los Grandes Vuelos de la Aviación
española, gestas que tienen un lugar
propio en el museo y ponen el broche de
oro al discurso expositivo del hangar 1.
Dichos raids comenzaron con el Plus
Ultra y su tripulación, liderada por Ramón
Franco, y su réplica, ya citada, está
aquí. Frente a ella, descansa el Jesús del
Gran Poder, cuyas alas contienen inscripciones
con jornadas vividas y kilómetros
recorridos durante su vida en activo.
También hay una copia a tamaño real
del malogrado Cuatro Vientos, perdido
cuando volaba sobre México después
de haber cubierto con éxito el trayecto
Sevilla-Camagüey (Cuba). Esta, sin embargo,
tiene una pieza original: su radiador,
«enviado a La Habana a modo de
repuesto por si era necesario reemplazar
el instalado», indica López.
En el hangar 2, sus grandes protagonistas
son los motores, entre ellos, el de
Virgil Leret —padre del motor a reacción
español—; pero también tiene un
área propia el espacio, la astronáutica, y
hay un recuerdo a lo que fue el proyecto
de la bomba atómica española.
Las curiosidades siguen. Entre otras,
se puede descubrir el origen de los motes
mosca/rata de los Polikárpov I-16 soviéticos,
cazas usados por el ejército republicano
durante la Guerra Civil, o la razón
de la mala fama del ultrarrápido F-4.
Esther P. Martínez/Fotos: Hélène Gicquel
Y además...
El Buchón y uno
de sus motores
Hispano Suiza
(hangar 3).
LA propuesta cultural del Museo del Aire va más allá de su colección permanente
y las visitas que recibe, siempre de acuerdo con las medidas sanitarias
en vigor. A la hoy imprescindible presencia en internet y en redes sociales,
la institución suma un boletín propio desde el año 1989. En él, da cuenta de sus
novedades y asuntos relacionados con la historia de la aviación, sus protagonistas,
el patrimonio recuperado... Esta publicación se puede descargar desde
su web, que, asimismo, contiene vídeos y fotografías de sus espacios y piezas.
Dicha labor, de corte informativo, se completa con actividades pensadas
para públicos diversos. Los talleres didácticos tratan de acercar el mundo de la
aviación y la historia del Ejército del Aire a los más pequeños de la casa, bien
a través de su centro de enseñanza, bien mediante visitas con sus familias.
Convoca, asimismo, los concursos Vuela con tu historia y de pintura rápida,
y el público más adulto puede asistir —según sus intereses— a sus conferencias.
Además, organiza la Pieza del trimestre, una de sus actividades más
destacadas y que se puede seguir en internet.
Se trata de una vía que sirve a la institución para poner en valor el objeto
seleccionado, recordar su historia, avatares... Entre los últimos protagonistas
de la serie está la réplica del autogiro C-30 de Juan de la Cierva, que en su día
fue fabricado en Reino Unido. Desde tierras británicas, llegó un original para
realizar una copia exacta que, incluso, hizo varios vuelos.
LOS MOTORES DEL BUCHÓN
Más lejanos en el tiempo, pero con toda una historia de resistencia tras de sí,
fueron Pieza del trimestre el Hispano Aviación HA-1.112K1L y HA-1.112M1L
Buchón. Como explica Manuel López, «la historia de estos aviones comienza
con el primer vuelo de su ancestro, el Messerschmitt Bf-109 V1, llevado a cabo
en Alemania el 28 de mayo de 1935» e incluye, en sus primeros años, pasajes
propios del mundo de los espías en el contexto de la II Guerra Mundial.
En 1942, el Gobierno español solicitó licencia a Alemania para fabricar 200
aviones. Según lo pactado, llegaron 25 unidades desmontadas, sin deriva y
sin motor... y, ahí, empezó todo. Dar con el motor adecuado fue toda una
aventura. Primero se utilizó un modelo en pruebas, el Hispano Suiza 89-12Z;
después, una versión mejorada de este; luego, un Rolls...
Fue mucho trabajo para hallar la solución perfecta, pero no se aplicó, porque
el proyecto se había dilatado demasiado en el tiempo. La deriva del motor no se
corrigió, lo que dificultó su despegue a los pilotos, que necesitaban mano firme y
experiencia. Aún así, España fabricó 235 aviones y entraron en servicio.
Junio 2021 Revista Española de Defensa 59